Forfatter: Arve Tomt Gundersen

Richard Momme Peterson

Richard Momme Peterson ble født i Moss den 27. mars 1834 som sønn av kjøpmann Peter Christian Peterson og Hedevig Jacoba Sandberg. Han var barnebarn av Momme Peterson og bror av konsul Th. Peterson. Han fikk en omfattende utdanning som forretningsmann og skipsreder, med flere års opphold i utlandet. Peterson ble kjent som en sentral figur innen norsk skipsfart og eiendom.

Han startet sin karriere som skipsreder og gårdbruker på Reier gård på Jeløy, men i 1890 kjøpte han Brunla gård i Brunlanes, hvor han bodde til 1907 før han flyttet til Vestre Aker. I løpet av sin karriere bygget han opp et betydelig skipsrederi i Moss, som senere ble overført til Fredriksværn i 1902. 

Peterson var disponent for Jelølinjen, som opprinnelig drev fraktfart til Hamburg. Linjen omfattet følgende dampere: Courier, Elben, Erna, Gaa paa og Jelø som var rederiets første båt.

Han eide også dampfergene Bastø og Bastø 2, som opprettholdt forbindelsen mellom jernbanelinjene på begge sider av Kristianiafjorden med ruten mellom Horten og Moss som først ble disponert nederst i Krabben på Jeløya før flyttet over fjorden til Fredriksværn.

Peterson var en ledende skikkelse i lokalpolitikken og var i mange år ordfører i Moss herred. Han hadde også en rekke tillitsverv og var fransk konsularagent fra 1869. Hans engasjement strakte seg til flere selskap innen skipsfart, forsikring og eiendom.

Han var gift to ganger: først med Bolette Christiane Sinding, datter av sogneprest Holger Rosenvinge Sinding og Johanne Ullmann, og senere med Clara Smeby, datter av gårdbruker Smeby fra Toten. Richard Momme Peterson døde 5. november 1912 på Ullevål, 78 år gammel.

---

Slepedamperen Axel
Slepedamperen «Axel» markerer et viktig vendepunkt i utviklingen av fergetrafikken over Oslofjorden. Richard Momme Peterson, en erfaren sjøfartsaktør og grunnlegger av Jelølinjen, så muligheten for å etablere en fast rute med dampskip mellom Moss og Horten. Den 24. januar 1884 leide han den lille damperen «Axel» fra Nerdrum i Kristiania, som tilhørte Bygdø nye Dampskibsselskab.

Til tross for «Axel»s beskjedne størrelse, fikk den en sentral rolle som den første faste dampfergen på denne ruten. Skipet seilte opprinnelig to ganger daglig hver vei, men den raske etterspørselen førte til at det ble økt til tre daglige avganger. Mens andre dampskip opererte på tvers av Oslofjorden, spesialiserte «Axel» seg på ruten mellom Moss og Horten, og etablerte dermed en effektiv og pålitelig forbindelse mellom de to byene.

Petersons initiativ viste seg å være en økonomisk suksess fra første dag. «Axel» la grunnlaget for en ny æra innen fergetrafikk, og den økonomiske modellen banet vei for videre utvikling av dampferger i Oslofjorden, som etter hvert ble en viktig del av regionens transportinfrastruktur.

Opprettelsen av Moss–Horten Dampskibsselskab
Den 27. januar 1885 ble Moss–Horten Dampskibsselskab offisielt etablert som et uansvarlig selskap, med en kapital på 50 000 kroner. Selskapet hadde som mål å drive ruten mellom Moss og Horten med et større dampskip som skulle få navnet Bastø, en mer robust løsning enn den lille Axel. Richard Momme Peterson var selskapets bestyrer og hadde eneansvaret for dets økonomiske forpliktelser. Selskapets kontor lå i Kaptein H. M. Iversens gård på Krabben, Jeløy i Moss landsogn.

Etableringen ble meldt inn til fogden i Moss Fogderi, og selskapet ble formelt registrert i firmaregisteret den 29. januar 1885, med dokumentasjonen undertegnet av J. N. Bugge. Dette markerer starten på en viktig transportforbindelse over Oslofjorden. Moss–Horten-ruten ble en sentral faktor for regionens utvikling, både økonomisk og sosialt, og etablerte en tradisjon for fergetrafikk som fortsatt lever videre i dag.

---

DS Bastø

Richard Momme Petersons ambisjoner for fergetrafikken mellom Moss og Horten resulterte i bestillingen av en helt ny ferge i 1884. Skipet, som fikk navnet Bastø, ble konstruert av svensk stål og levert fra Akers mekaniske verksted i Kristiania den 18. november samme år. Bastø målte 88 fot i lengde (26,82 meter) og 17 fot i bredde (5,182 meter) og var utstyrt med en høy- og lavtrykkmaskin som genererte 150 indikert hestekrefter (HK). Skipet ble levert til Petersons rederi i januar 1885, samtidig med etableringen av Moss–Horten Dampskibsselskab.

Under prøveturen viste Bastø imponerende ytelse med en gjennomsnittshastighet på 10,5 mil i timen, noe som fullt ut tilfredsstilte kontraktskravene. Fergen var spesialbygget for både gods- og passasjertrafikk, med en kapasitet på 150 passasjerer. Den hadde salonger for passasjerer i både 1. og 2. klasse og var tilpasset den 1,5 timer lange overfarten mellom Moss og Horten. Dette gjorde Bastø ideell for å møte den voksende etterspørselen etter effektiv transport over Oslofjorden.

Bastø var den første fergen i Moss med dette navnet. Selv om opphavet til navnet ikke er kjent med sikkerhet, antas det å stamme fra Bastøy i Horten. Bastø-navnet lever ennå i dag videre som en sentral del av historien om forbindelsen mellom Moss og Horten.

Dampskipet «Bastø» ble raskt en konkurrent til DS «Horten», som allerede trafikkerte ruten Moss–Horten. Selv om DS «Horten» opererte flere ruter, var dette den mest inntektsbringende. For å eliminere konkurransen kjøpte Richard Momme Peterson DS «Horten» og brukte den som reserveferge. Rundt 1900 solgte han DS «Horten» og investerte i en ny ferge, Bastø II.

---

Korrespodanse med jernbanen fra 1885

Det første halvåret etter lanseringen gikk dampskipet Bastø to ganger daglig mellom Moss og Horten, med avganger klokken 10:00 og 14:00. Fra mai 1885 inngikk Richard Momme Peterson en avtale med Jernbanestyrelsen for å øke antallet avganger til fire daglige turer. Dette gjorde det mulig å tilpasse fergerutene til togavgangene, slik at Bastø kunne korrespondere med togene fra både Smaalensbanen (Moss) og Vestbanen (Horten). De nye avgangstidene fra Moss ble klokken 7:00, 10:00, 15:00 og 17:00, mens avgangene fra Horten ble koordinert med togankomstene.

Billetter til Bastø kunne kjøpes på alle jernbanestasjoner langs Smaalensbanen (Moss) og Grevskabsbanen (Horten), noe som gjorde reisen mer tilgjengelig for passasjerer. Det var også mulig å kjøpe reisepakker, som inkluderte både ferge- og togreisen, samt egne priser for bagasje og gods. For reisende over Oslofjorden, ble dette en praktisk løsning som knyttet sammen de to banene via fjorden.

Rutetidene ble tilpasset sesongmessige behov og publisert både på jernbanestasjoner og i aviser. Til tross for dette oppstod det ofte utfordringer. Forsinkelser var et tilbakevendende problem, både for tog og ferge, noe som kompliserte korrespondansen. Dette skapte frustrasjon for reisende, som måtte forholde seg til et system hvor presisjon ofte manglet. I sommerrutene ble det tilbudt to daglige sjanser for korrespondanse over fjorden – en morgenavgang til hovedstaden og en retur på kvelden.

Fra 1903 oppstod det betydelige problemer med korrespondansen mellom jernbanens rutetider og dampskipsrutene mellom Moss og Horten. Tidligere hadde det vært en effektiv forbindelse mellom tog og ferge, noe som gjorde det enkelt for reisende og forretningsfolk å krysse Oslofjorden. Dette systemet, som hadde fungert godt siden oppstarten i 1885, begynte nå å bryte sammen utenom sommerrutene.

Første tog fra Kristiania om morgenen gikk klokken 08:10 og ankom Moss klokken 09:58. Dette var 13 minutter etter at dampskipet Bastø hadde avgang fra Moss til Horten. Neste avgang fra Horten var ikke før klokken 13:45, noe som innebar at reisende måtte vente i nærmere fem timer for å komme seg over fjorden fra Horten, med mindre de valgte å benytte seg av en privat båt.

Moss–Horten Dampskibsselskab forklarte at Bastø måtte ha tidlig avgang for å kunne betjene reisende og forsendelser fra Fredrikstad og Mysen. Dette førte til spørsmål om hvorfor jernbanen ikke kunne tilpasse sine rutetider, men disse klagene hadde liten effekt. Jernbanen viste liten vilje til å gjøre endringer, og deres egne rutetider prioriterte andre reisemål. På ettermiddagen oppstod tilsvarende utfordringer med tog og ferge fra begge retninger, samt korrespondansen med utenlandstogene.

Problemene ble ytterligere forverret av jernbanens økte trafikkmengde kombinert med enkeltsporede linjer, noe som skapte flaskehalser og forsinkelser. Selv om jernbanen forsøkte å sette opp noen hurtigtog, var disse begrenset til korte avstander og ga liten lettelse for reisende som skulle krysse fjorden. For Moss innebar dette kaoset en viss økonomisk gevinst, ettersom ventende reisende bidro til økt aktivitet i byen. I Horten var situasjonen liknende. Det som tidligere hadde vært et pålitelig system for reisende over Oslofjorden, var i 1903 blitt preget av ineffektivitet og frustrasjon.

I 1911 ble situasjonen mellom jernbanen og fergerutene ytterligere forverret. Avgangstidene for tog og ferge var så dårlig tilpasset at Statsbanene hadde et sterkt ønske om å endre fergeavgangene for å bedre korrespondansen. Richard Momme Peterson, som fremdeles styrte Moss–Horten Dampskibsselskab, satte seg imidlertid imot endringene. Konflikten førte til at saken trolig forble uløst. På dette tidspunktet var Peterson blitt en eldre mann, og han var sannsynligvis både lei av den vedvarende uenigheten med jernbanen og den generelle driften av fergetrafikken.

Samtidig begynte Petersons tidligere eksklusive avtale med Postverket å bryte sammen. Denne avtalen hadde gitt Bastø-fergene enerett på postforsendelser mellom Moss og Horten. Men nye poståpnerier ble etablert ved Filtvet, Son og Hvitsten, som inngikk avtaler med det konkurrerende selskapet AS Alpha og dampskipet Alpha. Disse hadde hyppigere og mer pålitelige avganger enn Bastø, noe som gjorde dem til en attraktiv løsning for Postverket. Dette markerte starten på en utfordrende periode for Moss–Horten Dampskibsselskab, som måtte tilpasse seg økt konkurranse og endrede transportbehov i regionen.

---

Postvesenet 
Postverket begynte allerede i 1885 å bruke dampskipet Bastø til transport av brev og pakker mellom Moss og Horten. For denne tjenesten mottok skipet en betaling på 6,00 kroner (tilsvarende 460 kroner i 2025) per daglig tur-retur, samt 2,00 kroner (153 kroner) for ekstra turer. I tillegg ble det utbetalt en månedlig godtgjørelse på 600,00 kroner (46 000 kroner) for å utføre en kveldstur fra Horten og en morgentur fra Moss. Disse turene var spesielt tilpasset for å koble posttrafikken til nattog og internasjonale togforbindelser. Da disse spesialturene ikke lenger var en del av posttjenesten, ble den ekstra godtgjørelsen inndratt. Dette førte til at rederiet sa opp postavtalen, da den reduserte betalingen ikke lenger gjorde det økonomisk forsvarlig å opprettholde tjenesten. En ny avtale ble senere iverksatt. 

Fra 1891 økte Postverket den årlige betalingen fra 1 900 kroner (140 000 kroner) til 2 800 kroner (215 000 kroner) i 1898. Dette økte arbeidsbelastningen for postmesteren, som fikk et lønnstillegg på 900 kroner (69 000 kroner) i året for å sortere og klargjøre posten på natten før Bastø gikk fra kai tidlig om morgenen. 

Fergen fraktet ikke bare post og passasjerer, men også diverse gods som kjøreredskaper, frukt, grønnsaker, sykler og dyr. Prisene for en enkel reise i 1906 varierte fra 50 øre (36 kroner) for den billigste billetten til 80 øre (58 kroner) for første klasse. Tur-retur-billetter ble tilbudt med rabatt. Frakt av gods og dyr over fjorden hadde egne satser: vanlig reisegods kostet mellom 10 og 50 øre (7-36 kroner), mens det kostet 6,90 kroner (500 kroner) for en hest, 3,20 kroner (232 kroner) for kyr, og 1,30 kroner (94 kroner) for små dyr og hunder. 

I 1900 ble det registrert at 75 tonn frakt gikk fra Horten via jernbanen, hvorav 69 tonn ble sendt videre til Moss. I motsatt retning gikk 81 tonn fra Moss, hvor 72 tonn havnet i Horten. Innen 1922 hadde transportvolumet økt med nærmere 600 tonn, noe som reflekterte et lønnsomt samarbeid mellom posten, jernbanen og dampskipstrafikken.

---

1900-1902 Utvidet sommerrute og ombygging

Fra juli 1900 ble ruten til dampskipet Bastø utvidet, og skipet ble satt inn på strekningen Moss–Christiania. Underveis gjorde Bastø stopp ved Soon, Filtvedt, Hvitsten, Drøbak og Digerud. Samtidig ble det nybygde skipet Bastø II fra Petersons rederi satt inn på den tradisjonelle ruten mellom Moss og Horten. Denne utvidelsen ble gjort for å konkurrere med AS Alpha, som allerede opererte båter i Oslofjorden.

I september 1900 ble Bastø midlertidig avløst av dampskipet Flasebæk, da Bastø skulle bygges om og forlenges. Arbeidet ble utført ved Moss Jernstøberi & Mek. Verksted, hvor skipet ble forlenget med 20 fot (4,5 meter). Etter ombyggingen ble Bastø satt tilbake i drift i januar 1901.

I januar 1902 ble sommerrutene ytterligere utvidet, og Bastø ble satt inn på strekningen Fredrikstad–Christiania, med nye stoppesteder inkludert Drøbak, Hvitsten, Soon, Moss, Larkollen, Engelsviken og Hankø. Skipet la til ved Revierbryggen i Oslo. Utenfor sommersesongen fortsatte Bastø å betjene ruten mellom Moss og Horten. Denne fleksible ruteplanen gjorde Bastø til en viktig aktør i fjordtrafikken, og utvidelsene viste både økt konkurranse og et voksende behov for transport mellom byene og stedene langs Oslofjorden.

---

Den første automobilen over fjorden

I 1907 fikk dampskipet Bastø en sentral plass i norsk transporthistorie da det fraktet en av Norges første biler over Oslofjorden. Denne begivenheten markerte en milepæl, ikke bare for fergen, men også for utviklingen av transport i Norge. Bilen tilhørte Sam Eyde, en av grunnleggerne av Norsk Hydro og en pioner innen norsk industri.

Transporten av bilen var en symbolsk hendelse som varslet starten på en ny epoke for norsk mobilitet. Bilen, som på den tiden var en sjeldenhet, måtte heises ombord på Bastø, noe som reflekterer de tekniske utfordringene som fulgte med introduksjonen av moderne kjøretøy i en tid preget av dampskip og tradisjonelle transportmidler. Denne episoden illustrerer Bastøs rolle som en brobygger mellom tradisjonelle og moderne transportformer, og dens betydning i norsk transporthistorie. I følge enkelte kilder skal det dog nevnes at Sam Eyde, forlangte at bilen skulle med. Og det tok en drøy halvtime bare å få den ombord.

---

Ulykkesbåten Bastø
Den første Bastø er den fergen som var innblandet i flest uhell.
Tar med noen tilfeller.

1889
I 1889 var dampskipet Bastø involvert i en kollisjon med en seilskute i Oslofjorden. Sammenstøtet forårsaket omfattende skader på begge fartøyene, men heldigvis ble det ikke rapportert om alvorlige personskader. Hendelsen reflekterer de utfordrende navigasjonsforholdene på fjorden, hvor både dampskip og seilskuter delte farvann i en tid preget av teknologisk overgang og økt trafikk. Til tross for de materielle skadene, ble hendelsen håndtert uten større konsekvenser for mannskap og passasjerer.

1897
I 1897 oppsto det en dramatisk situasjon om bord på dampskipet Bastø da det brøt ut brann i maskinrommet mens skipet var på vei fra Horten til Moss. Brannen truet med å spre seg, men mannskapet handlet raskt og klarte å slukke den før situasjonen utviklet seg ytterligere. Skipet returnerte deretter trygt til havn for nødvendige reparasjoner. 

1900
I januar 1900 opplevde dampskipet Bastø en dramatisk hendelse under sin rutetur fra Horten til Moss. Fredag kveld klokken 21:45 forlot skipet Hortens havn, men det ble raskt hindret av tett pakkis som dekket fjorden mellom Horten og Jeløya. Problemer oppsto da ventilene som leverte kaldt vann til kjelehusene tilstoppet, noe som gjorde det umulig å opprettholde kontroll over skipets kurs. Bastø drev sakte mot land på grunn av den sterke søndenvinden, og mannskapet forsøkte å manøvrere skipet akterover for å unngå grunnstøting. Til tross for innsatsen drev Bastø på grunn ved Fyllingen, litt nord for Horten, klokken 02:00 natt til lørdag.

Skipet tok inn vann, og situasjonen krevde rask handling fra mannskapet. Selv om alle mulige signaler med dampfløyten ble sendt, var det ingen nærliggende fartøy som kom til unnsetning. Mannskapet improviserte redningsarbeidet ved å senke dekksbåter og trekke dem til land med tau. Etter flere forsøk ble alle 16 passasjerer trygt evakuert til land klokken 05:30 lørdag morgen. Det ble ansett som heldig at det ikke var kvinner eller barn blant passasjerene.

Kapteinen og mannskapet ble rost for sin sinnsro og utholdenhet under den krevende situasjonen, men hendelsen førte til kritikk for mangelfull nødberedskap og utilstrekkelig redningsutstyr om bord. Dette førte til spørsmål om behovet for bedre sikkerhetsrutiner og inspeksjon av sikkerhetsutstyr på fartøy som Bastø.

Lørdag ble Bastø slept til Moss av D/S-selskapets skip Neptun. Skipet hadde fått betydelige skader på den ene siden, og flere plater måtte byttes ut. Reparasjonsarbeidet ble anslått til å ta cirka 14 dager, i løpet av hvilken tid ruten mellom Moss og Horten skulle utføres av skipet Bjørn. Hendelsen markerte behovet for økt fokus på sikkerhet og beredskap i fjordtrafikken.

1903

I 1903 inntraff en sjelden hendelse i Oslo havn da dampskipet Bastø kolliderte med slepebåten Victoria. Sammenstøtet skjedde ved 15-tiden utenfor Langbryggen, idet Bastø var i ferd med å forlate Kristiania. Victoria, som var på vei ut fra Oslo havn for å krysse Bjørvika, passerte fergbryggene og ble sannsynligvis hindret i å oppdage Bastø, eller omvendt. Resultatet var at Bastø traff Victoria i akterskipet, noe som forårsaket et stort hull.

Skadene var så alvorlige at Victoria sank få minutter etter sammenstøtet, med akterenden først. Heldigvis klarte skipets besetning, inkludert fører og maskinist, å redde seg over på Bastø før båten gikk til bunns. Etter hendelsen la Bastø til bryggen.

Victoria var en slepebåt på 27 tonn, eid av Bugterbaaden Victorias Rederi. Den var bygget i Fredrikstad i 1881 og hadde vært i drift i over 20 år før ulykken. Bildet av Victoria, som viser skadene den fikk i sammenstøtet, ble tatt av fotograf Skarpmoen da båten ble hentet opp fra bunnen.

Ulykken illustrerer de potensielle farene ved navigering i en travel havn og understreker viktigheten av godt sjømannskap og navigasjonsrutiner, selv i områder som tilsynelatende er beskyttet. Til tross for skadene og tapet av Victoria, var det heldigvis ingen personskader i denne hendelsen.

1903 
I oktober 1903 var dampskipet Bastø involvert i en alvorlig kollisjon ved Horten, da det støtte sammen med barken Hera av Risør, som lå for anker på Langgrunden. Hendelsen skjedde klokken 20:00, da Bastø kom inn fra Moss. Til tross for at Hera hadde sine toplanterner tent, kolliderte Bastø med barken i halv fart, noe som førte til omfattende skader på begge fartøyene.

Kollisjonen skapte panikk om bord i Bastø, hvor passasjerer tumlet overende. Mannskapet på Hera, som hadde søkt tilflukt i livbåten, gikk om bord i Bastø i frykt for at barken skulle synke. Hera fikk skader på rekke, skansekledning, dolbord og flere planker foran midtskips, mens Bastø fikk betydelige skader i baugen. Kapteinen og losen på Hera var ikke til stede under kollisjonen, da de hadde gått i land.

Skylden for hendelsen ble hovedsakelig tilskrevet Bastø, da barken hadde sine lanterner tent og lå ankret, selv om den befant seg i Bastøs vanlige rute. Sammenstøtet førte til forsinkelser på togforbindelsene fra Horten og skapte stor oppmerksomhet. Hendelsen understreket viktigheten av navigasjonsforsiktighet, særlig i farvann med ankrende skip. Til tross for de materielle skadene var det ingen rapporterte personskader. Bark «Hera» av Risør hadde kommet fra Skotland med kull og lå ankret på Langgrunden.

1908
Den 30. desember opplevde dampskipet Bastø en dramatisk hendelse midtfjords mellom Moss og Horten. Under sin formiddagstur støtte skipet på en fiskerjolle i tett frostrøyk, som gjorde det umulig å se båten. Skipet brukte dampfløyten kontinuerlig, men sikten var fullstendig blokkert av tåken. Påseilingen skjedde sør for Jeløya, og jollen gikk raskt til bunns.

Fiskeren Karl Pettersen fra Rygge og hans 16 år gamle sønn befant seg i jollen. Etter kollisjonen ble Bastø umiddelbart stanset, redningsbøyer kastet ut, og en båt satt på vannet for å lete etter de to mennene. Karl Pettersen ble funnet klamrende til en redningsbøye, mens han med den ene armen holdt sønnens hode over vannet. Sønnen var bevisstløs, sannsynligvis etter å ha blitt slått under påseilingen. Begge var sterkt nedkjølte av det kalde vannet.

Ombord på Bastø mottok far og sønn raskt hjelp. Karl Pettersen kom raskt til krefter, og sønnen gjenvant bevisstheten etter behandling. Til tross for den alvorlige ulykken er det håp om at begge vil komme seg uten varige mén.

1910
I januar 1910 ble dampskipene United States og Bastø involvert i en kollisjon på grunn av tett tåke. Hendelsen fant sted den 28. januar, da United States gikk med vekslende fart og stoppet for å ankre opp på Horten red klokken 10:45 om formiddagen. Skipet fulgte vanlige prosedyrer for tåkesignaler, med ett støtssignal når det hadde fart og to støtssignaler når det lå stille. Rett før ankeret ble sluppet, signaliserte United States to ganger to støtssignaler for å indikere at skipet hadde stanset.

Mens skipet lå stille og i ferd med å slippe ankeret, kom Bastø mot styrbord side av United States med høy fart og kolliderte ved aktre del av luke nummer 4. Etter sammenstøtet bakket Bastø raskt ut og forsvant i tåken, som var så tett at sikten ikke strakte seg lenger enn en halv skipslengde. Ombord i United States var det utkikk både på bakken og i fokkemasten, men det ble rapportert at ingen støtssignaler fra Bastø ble hørt før kollisjonen.

Skadene på United States ble undersøkt under en sjørettslig besiktigelse. Det ble funnet at springplaten og platen over denne var innbøyd over et spantrum, og et spant var også deformert. Omtrent 45 nagler var løse eller skadet. Reparasjonene inkluderte fornying av 24 nagler, tiltrekking av de resterende løse naglene, tetting av sprekker og påføring av en bulbvinkel for å styrke det innbøyde spantet. Innvendig ble det sementert over to spanterum, og sementen ble avstøttet med bord og støtter.

Reparasjonene ble testet med vannsprøyt for å sikre tetthet, og skipet fikk en midlertidig sjødyktighetsattest for å kunne gjennomføre reisen til New York.

1911
Den 7. september 1911 var dampskipet Bastø involvert i en kollisjon med dampskipet Rutland ved anløp til Hortens dampskipsbrygge. Sammenstøtet skjedde under manøvrering, og begge skip pådro seg skader. Bastø fikk skader i baugen, mens Rutland ble skadet akterut.

1922 
I februar 1922 førte ekstremvær og kraftig havis til store utfordringer for skipsfarten i Oslofjorden. Midt i måneden drev isen inn og la seg som en tett, uendelig flate. Forholdene forverret seg i ukene som fulgte, og den 22. februar satte dampskipet Bastø seg fast i isen like utenfor Stalsbjerget. Skipet frøs raskt fast, og det var umulig for andre båter å komme til unnsetning.

Ombord på Bastø var det kun 2–3 passasjerer, men forsyningene av mat var begrenset. Uten noen form for forbindelse til fastlandet ble det til slutt sendt et fly for å slippe ned matsekker til mannskap og passasjerer. Etter fire dager fanget i isen klarte Bastø å frigjøre seg og legge til kai i Horten. Skipet returnerte til sin faste rute først i mars, etter at isforholdene hadde bedret seg.

1922 
I desember 1922 opplevde byen og fjorden rundt en periode med tett og sur tåke, noe som skapte betydelige utfordringer for havnetrafikken. Den dårlige sikten gjorde det nesten umulig for skip å navigere trygt, og dette førte til flere hendelser og forsinkelser.

Passasjerdampskipet «Bastø,» som trafikkerte fjorden mellom Kristiania og Moss, gikk på grunn ved Bleksøen etter å ha forlatt byen tidlig om morgenen. Passasjerene om bord ble evakuert av det mindre dampskipet «Engene,» eid av Engene dynamittfabrikk, og fraktet tilbake til Kristiania. For å få «Bastø» løs fra grunn måtte bjergningsdampere tilkalles.

1927

I august 1927 skjedde en kollisjon i Oslofjorden da dampskipet «Bastø» tørnet sammen med en lekter. Hendelsen vakte bekymring da situasjonen en stund virket alvorlig. Heldigvis klarte både dampskipet og lekteren seg uten ekstern assistanse, og ingen av de involverte personene kom til skade. Passasjerer og mannskap slapp unna med skrekken, og situasjonen ble løst uten større konsekvenser.

Dampskipet «Bastø» var igjen involvert i en ulykke da det underveis fra Oslo til Drøbak kolliderte med en jakt ute i Oslofjorden. Skipet, som etter planen skulle ankomme Drøbak klokken 10.20 samme formiddag, fikk såpass store skader at det måtte slepes inn til Nærsnes for assistanse og reparasjoner. Dette var andre gang på én uke at «Bastø» opplevde en kollisjon på strekningen mellom Oslo og Drøbak.

---

Redningsaksjoner

1886
Den 27. mars 1886 ble det rapportert om en dramatisk redningsaksjon i Oslofjorden, der dampskipet «Mandal» ble berget etter å ha havnet i vanskeligheter. Skipet hadde forlatt Kristiania tidlig om morgenen den 23. mars, men ble observert fra Moss senere samme dag mens det strevde i fjorden mellom Revlingen og Jeløya. På grunn av sørvest kuling, sludd og tykk tåke hadde «Mandal» fått ødelagt sitt ror og sto i fare for å bli presset ut av fjorden.

På kvelden kom to menn til land og ba om assistanse. Dampskipet «Bastø», ledet av kaptein A. Schad, ble underrettet og gikk umiddelbart til aksjon til tross for de vanskelige forholdene. Klokken 11.30 om natten satte «Bastø» ut for å redde «Mandal», men møtte store utfordringer da fjorden var tettpakket med is. Lysobservasjoner i nærheten av «Mandal» tydet på at mannskapet hadde forlatt skipet og satt i båter på sjøen. Da «Bastø» nærmet seg, valgte mannskapet å vende tilbake til «Mandal».

«Bastø» klarte til slutt, etter stor innsats og flere forsøk, å gå rundt i fjorden og nå frem til «Mandal». Etter å ha ført en tau om bord og jobbet i to timer – hvor tauet sprang én gang – lyktes det å frigjøre «Mandal» fra isen. Ved daggry, klokken 5.30, var «Mandal» trygt fortøyd i kanalen ved Moss.

Skadene på «Mandal» inkluderte ødelagt ror og avbrutte propellvinger, og skipet måtte losses for reparasjon ved et mekanisk verksted i nærheten. Kaptein Schad fikk anerkjennelse for sin dyktighet og omtanke under den krevende bergingen, som bidro til å redde både skipet og mannskapet fra en alvorlig situasjon.

1903
I 1903 gjennomførte dampskipet «Bastø» en heroisk redningsaksjon under en kraftig storm utenfor Jeløya. En fiskebåt hadde fått motorstopp i det harde været og befant seg i en svært utsatt posisjon. Med tre fiskere om bord var situasjonen kritisk.

«Bastø» kom raskt til unnsetning, til tross for de utfordrende forholdene. Besetningen på dampskipet klarte å redde de tre fiskerne om bord i sikkerhet. Etter redningen tok «Bastø» på seg oppgaven med å slepe den havarerte fiskebåten til trygg havn. 

1910
I januar 1910 ble det observert en dramatisk hendelse i Oslofjorden da dampskipet «Bastø» oppdaget et brennende skip på vei fra Moss til Horten tidlig om morgenen, klokken halv fem. Skipet, en galeas, sto i full brann i nærheten av Statsbergene på Jeløya. «Bastø» nærmet seg det brennende skipet for å undersøke om det kunne bistå med hjelp, men galeasen var forlatt og lå i båndlinjen mens den brant.

Da «Bastø» returnerte fra Horten klokken halv åtte, hadde galeasen drevet på grunn, men sto fortsatt i brann. Det brennende sjøvannet antydet at lasten besto av en brennbar væske. Galeasens navnebrett var allerede oppbrent, men det ble antatt at det dreide seg om motorgaleasen «Lina» av Sandefjord, eid av disponent Christensen. «Lina» hadde vanligvis ruten mellom Sandefjord og Kristiania med last som hvalolje.

Senere rapporter fra Tønsberg bekreftet at brannen hadde startet rundt midnatt utenfor Vallø. Mannskapet på «Lina» hadde reddet seg om bord i en forbipasserende seilbåt. Lasten av hvalolje, med en verdi på 20.000 kroner, var forsikret, men hele lasten og skipet gikk tapt i brannen

---

Litt forskjellig 

Bastø ble ofte utleid til arrangementer og lag & foreninger. 

1905
I 1905 ble det fremmet forslag om å bygge en ny brygge for Bastøfergene ved Værlebryggen. Bakgrunnen for forslaget var at det påløp høye kostnader for rederiet å seile gjennom kanalen, og man ønsket samtidig å forbedre transportetappen mellom jernbanen og fergene for å effektivisere trafikken.

Havnevesenet tok initiativet til behandling, og det ble foreslått å plassere bryggen rett utenfor Gassverket. Forslaget fikk oppmerksomhet, men møtte også utfordringer, og det ble ingen realisering av bryggen på dette tidspunktet. Først i 1934, nesten tre tiår senere, ble det bygget en ny brygge for Bastøfergene, noe som løste mange av de utfordringene som var blitt diskutert allerede i 1905.

1907

I 1907 ble det en stor sak i Moss bystyre om prisene på Bastøfergene. Det ble reist klager over at prisene ble opplevd som både ujevne og dyre, noe som skapte misnøye blant byens innbyggere og reisende. Saken ble en del av bystyrets diskusjoner, og man forsøkte å finne løsninger som kunne sikre mer rettferdige og rimelige priser for alle brukere.

Samme år, i 1907, dukket kinoreklame opp i Hortens Avis, noe som reflekterer hvordan kinoen begynte å etablere seg som en populær underholdningsform. Reklamen vitner om en tid da filmens fremvekst startet å sette sitt preg på lokalsamfunnene, med økende oppmerksomhet rundt kino som en kulturell attraksjon.

1918
I oktober 1918 ble Kristianiafjorden rammet av et alvorlig sikkerhetsproblem da det ble observert drivende miner i området, blant annet nær Horten. En av disse drivende minene drev inn på en holme i nærheten av Bastø. På grunn av den store risikoen minefaren utgjorde, ble det besluttet å innstille ruten mellom Horten og Moss midlertidig. Dampskipet «Bastø» stoppet all trafikk for å unngå mulige ulykker, noe som påvirket forbindelsen over fjorden betydelig.

I januar 1920 oppsto det på nytt problemer med miner i Kristianiafjorden, noe som igjen førte til trafikkstans. Dette viser hvordan etterdønningene av første verdenskrig fortsatte å påvirke sivil skipsfart i regionen, med miner som drev fritt og utgjorde en konstant fare for både skip og mannskap. Slik minefare gjorde det nødvendig å prioritere sikkerhet fremfor regularitet i sjøtrafikken. Under første verdenskrig ble skipet brukt til en rekke ulike oppdrag, som ikke er kjent.

1923
I oktober 1923 ble en spritaffære avslørt på dampskipet «Bastø». En tollbetjent fra Filtvedt gjorde beslag på en stor kasse om bord, som inneholdt 20 kanner sprit. Kassen vekket mistanke, og undersøkelsen bekreftet at innholdet var ulovlig. Verken passasjerene eller mannskapet om bord på «Bastø» innrømmet kjennskap til kassen, som umiddelbart ble beslaglagt av tollvesenet. Hendelsen illustrerer de strenge tiltakene mot ulovlig spritsmugling i perioden, som var et utbredt problem i kjølvannet av forbudstidens restriksjoner.

---

Nye eierskap og videre drift av Bastø

Fra 1908 opplevde det nyetablerte aksjeselskapet Alpha stor suksess med sine båter. Økningen i antallet passasjerer skapte behov for flere skip. I den forbindelse vurderte selskapet ulike alternativer, blant annet en sammenslåing med Nesodden Dampskibsselskab. Til slutt inngikk Alpha en avtale med R. M. Peterson, som hadde konsesjon på ruten Moss–Horten med dampskipet Bastø II.

Den 1. januar 1911 kjøpte Alpha både Bastø og Bastø II fra Peterson. Skipene beholdt sine opprinnelige navn og fortsatte i trafikk: Bastø på ruten i Oslofjorden og Bastø II på strekningen Moss–Horten. Avtalen innebar en klausul som forbød Peterson å starte opp konkurrerende fergetrafikk. Peterson, som nå var en eldre mann, døde 5. november 1912, og hans sønn overtok Jelølinjen.

I 1912 inngikk Alpha en ny avtale med jernbanen og postvesenet for å bedre koordinere skipstrafikken, noe som bidro til en mer effektiv drift.

Endringer og videre eierskap

Fra mai 1920 nevnes ikke Bastø i avisene før den dukker opp igjen i februar 1922. I mai 1924 gjennomgikk Bastø en omfattende oppussing ved Glommen mekaniske verksted under vinteropplag.

I juni 1928 ble Bastø solgt for 25 000 kroner (tilsvarer omtrent 274 000 kroner i 2025) til det nystartede Frækhaug Dampskibsselskap. Det hersker noe usikkerhet rundt selskapets eksakte navn, da skipet kort tid etter ble oppgitt som eid av L/L Alversund & Melands Eimbaatlag (Olav Bjørkum, Frekhaug), Bergen. Bastø ble satt inn i rute i Bergensområdet, kjent som Frekhaugruten, og byttet navn til «Holsenøy». Opplysningene om navnebyttet varierer mellom 1928 og 1933, men det er bekreftet at skipet fikk nytt navn.

I 1941 ble Bastø, nå «Holsenøy», overført til Alversund & Manger Dampbaatlag A/S, sannsynligvis som følge av en sammenslåing av to selskaper. Skipet gjennomgikk omfattende ombygginger, inkludert bygging av en stor salong akter i full bredde, noe som gjorde det til et av de største fartøyene i flåten.

Skipets siste år

Den siste eieren av Bastø/«Holsenøy» ble Stavanger Skibs Ophugnings Co. i 1948. Etter 65 års tjeneste ble skipet hugget opp i 1949. Dette markerer slutten på en lang karriere som både ferge og kystfartøy i ulike regioner langs norskekysten.

---

Kapteiner på dampskipet Bastø

Kaptein H. Schaad

Kaptein Haakon Schaad var en av de mest fremtredende kapteinene på dampskipet «Bastø». Han startet som fører på ruten Moss–Horten den 24. januar 1884, og i januar 1909 feiret han 25-årsjubileum som kaptein. I løpet av sitt kvart århundre på ruten hadde han ingen ulykker, noe som vitnet om hans eksepsjonelle dyktighet og ansvarsfølelse.

Kaptein Schaad, født i 1848, gikk til sjøs i en alder av 15 år og opparbeidet seg erfaring gjennom alle grader. Foruten å være kaptein, hadde han også ansvar som billettør, ekspeditør for gods og postekspeditør. Han håndterte lokal- og utenlandspost mellom nattogene på begge sider av fjorden, uavhengig av værforholdene. Hans ansvar omfattet verdier av millioner, som alltid var i trygge hender.

Kaptein Schaad trakk seg tilbake fra tjenesten i 1918 etter 34 år i ruten. Han gikk bort i mai 1920, 72 år gammel, etter en lang sykdomsperiode. Hans vennlige vesen og pålitelige ledelse gjorde ham svært populær blant de tusenvis av reisende han førte trygt over fjorden.

Kaptein Johan Evensen

Kaptein Johan Evensen tok over som fører av dampskipet «Bastø» og markerte seg også som en dyktig og erfaren sjømann. Den 31. oktober 1924 feiret han sitt 25-årsjubileum som kaptein på skipet. I løpet av denne perioden hadde han krysset Oslofjorden over 45 000 ganger, nesten uten uhell. Han var kjent for å takle storm og dårlig vær med mot og besluttsomhet, sjelden avbrutt av værforhold.

Kaptein Evensen ble født i Moss i 1865 og begynte sin maritime erfaring allerede som 9-åring, da han opplevde sitt første forlis. I 1895 deltok han i den berømte «Biscaya»-ekspedisjonen til Sibir, som for første gang fraktet gods til og fra Sibir via Karahavet. Et av hans mest bemerkelsesverdige opplevelser var i 1899, da han seilte et lite dampskip på bare 7 tonn og 7 hestekrefter fra Portsmouth til Moss, over Nordsjøen.

Kaptein Timm

Kaptein Timm ble nevnt som fører på «Bastø» i juni 1904, men lite informasjon er tilgjengelig om hans videre karriere.

Disse kapteinene symboliserte høy standard og dedikasjon til tjenesten på dampskipet «Bastø», som var en livslinje mellom Moss og Horten i mange tiår. Deres innsats og erfaring sikret tryggheten for både passasjerer og gods i en periode preget av utfordrende sjøforhold.

---

Kilder
Skandinaven 25 februar 1855
Aage Aasgaard – Larvik og omegns industri og næringsliv i tekst og bilder 1900
Tidsskriftet Signal 1903
De offentlige Jernbaner i Aaret, flere årganger
Tønsberg blad 1885
Dagbladet 1885
Moss Avis 1886
Aftenposten 1900
VG 1903
Morgenbladet 1903
Buskeruds Blad 1903
Kysten Dagblad 1903
Hortens Avis 1907
Ørebladet 1909
Bergens Annonce Tidende 1910
Norges Sjøfartstidende 1910
Sarpen 1916
Moss Aftenblad 1916
1st Mai 1918
Nationen 1920
Langesunds Blad 1923
Fremtiden 1923
Aftenposten 1924
Kongsvinger Arbeiderblad 1927
Den Norske Rigstidende 1869
Dag Bakka – Bergenske fjordbåter 1974

Ligger på berget mellom Kongens gate og Myra.

Tidligere nordre og søndre Bjerg.

I dette området har adresser og matrikkelnummer blitt endret mange ganger gjennom tidene. Jeg har gjort mitt beste for å følge de utgitte matriklene som er tilgjengelige for hver enkelt adresse, men det kan likevel forekomme feil. Dersom du oppdager uoverensstemmelser eller har annen informasjon, er du hjertelig velkommen til å ta kontakt.

1840
Tilstanden på gatene i 1840 var langt fra tilfredsstillende. Nordre Bjerg, som var et viktig ferdselsområde, var særlig hardt rammet. Avløp fra vannposten kombinert med overvann gjorde dette området til en utfordring for alle som skulle ferdes der. Om høsten ble stien forvandlet til et gjørmete kaos, mens vinteren gjorde den til en sammenhengende og glatt sklie. For byens innbyggere var dette et stadig tilbakevendende problem som reflekterte mangelen på tilstrekkelig infrastruktur og vedlikehold.

Generelt
Øverst i «Nord-Bærja» var det plassert en vannpost som tjente som en viktig ressurs for lokalsamfunnet. Her kunne byens innbyggere hente vann til husholdningen, og vannposten fungerte som en naturlig samlingsplass. For husmødrene ble stedet også et sosialt knutepunkt, hvor de vasket tøy og utvekslet siste nytt fra byens liv. Vannposten ble derfor ikke bare en praktisk nødvendighet, men også en arena for fellesskap og daglig småprat blant beboerne.

Dette området er blant de eldste stedene i Moss hvor folk bosatte seg. Allerede tidlig på 1800-tallet flyttet arbeidere hit for å jobbe i den nærliggende industrien. Livet på «Bjerget» var preget av enkle kår, uten strøm eller innlagt vann før godt ut på 1900-tallet. Til tross for dette var miljøet preget av samhold og arbeidsomhet. Folk bodde tett, og mange familier hadde generasjoner av skikkelige arbeidsfolk som bidro til lokalsamfunnet.

Blant beboerne var det et kjent uttrykk: «fresk luft på Berja». Dette viste til de sterke vindene som ofte preget området, takket være den høye beliggenheten. Arbeidermiljøet var svært godt, og hjelpsomhet blant naboene var en selvfølge. Faktisk hadde byens første formann i det nyopprettede Arbeiderpartiet sitt bosted her, noe som underbygger det sterke fellesskapet og engasjementet blant folk.

«Bjerget» utgjorde sitt eget lille samfunn, nærmest som en egen bydel, i en tid da Moss fortsatt var en liten by. Imidlertid ble området ikke alltid sett på med de varmeste øynene av andre byborgere, ettersom det hovedsakelig var arbeiderklassen som bodde der. Denne skepsisen kom særlig til uttrykk i episoder som da beboerne ba om strøsand til de bratte bakkene en vinter. Statsingeniør Stabell, som representerte byens tekniske etat, viste liten vilje til å bruke midler på området. Hans svar på deres forespørsel var at skatten fra Bjerget knapt dekket en skuffe med sand. Dette vitner om den sosiale rangordningen som preget byen på den tiden.

Til tross for slike utfordringer var Bjerget et sted fylt med liv, stolthet og fellesskap, et lite samfunn som spilte en viktig rolle i Moss’ historie.

Kilder
Hans Pedersens fortellinger

Ligger på Krapfoss

Gatedåp 2. november 1948

Anton Krogsvold, født i 1863 og død i 1937, var en sentral skikkelse i Jeløy herred, som nå utgjør en del av Moss kommune i Østfold. Han bodde på Krapfoss og var aktivt engasjert i samfunnslivet i kommunen. Krogsvold tjenestegjorde som ordfører i Jeløy kommune fra 1914 til 1917, hvor han spilte en viktig rolle i kommunens utvikling.

Som ordfører ledet han kommunestyrets arbeid og representerte kommunen i ulike sammenhenger. Han arbeidet for å fremme gode levekår for innbyggerne og for å styrke utviklingen i Jeløy. I tillegg til sitt politiske engasjement var Krogsvold også involvert i samfunnsrelaterte aktiviteter, særlig innen landbruk og jordbruk, som var viktige næringer i området. Hans innsats har etterlatt et varig avtrykk i Jeløys historie.

Kilde: Gatenavn – Alf Herland

Ligger på Krapfoss, som avstikker fra Vålerveien.

Gatedåp 2. november 1948

Aksel Olsen ble født 2. november 1893 og vokste opp i Krapfoss. Han var aktivt engasjert i arbeider- og politiske bevegelser tilknyttet Arbeiderpartiet fra ung alder av. Gjennom livet var han også svært interessert i ungdomsorganisasjoner, inkludert barnelagsbevegelsen og idrettsbevegelsen.

Før han begynte som journalist, jobbet Olsen på ulike steder i Moss, blant annet ved Moss Glasværk. Han var en medarbeider ved avisen «Moss Socialdemokrat», før han i 1923 tok over som redaktør for avisen «Folkets Røst» på Askim (nå kjent som «Østfoldposten»). Han innehadde denne stillingen fram til sin død i 1933.

Kilde: Gatenavn – Alf Herland

I 1783 søkte Handels- og Canal Compagnie om tillatelse til å etablere en glasshytte i Moss. På den tiden var en slik «hytte» en tidligere versjon av et glassverk. Planen var å opprette denne glasshytten på Værla, med en strategisk beliggenhet rett ved sjøen. Dette ville gjøre det praktisk for flere typer skip å legge til, og man mente at det var mulig å forsyne hele landet med glassprodukter produsert i Moss.

En glasshytte på 1700-tallet var et sted der glass ble produsert for hånd, med manuelle teknikker som krevde både presisjon og erfaring. Råmaterialene, som silikasand, aske og kalk, ble smeltet i en ovn som holdt temperaturer over 1000 grader Celsius. Glassmakerne brukte deretter blåserør til å forme glasset ved å blåse luft inn i den flytende massen, mens ulike verktøy ble brukt til å forme og skjære det ferdige produktet. Disse hyttene var kjernen i tidlig glassindustri, og produktene som ble laget – vindusglass, flasker og drikkeglass – var høyt verdsatte luksusvarer.

Planene i Moss møtte imidlertid utfordringer. En glasshytte krevde store mengder brenneved for å holde ovnene i gang, og skogene rundt Værla og Jeløya kunne ikke forsyne nok brensel til en såpass produksjon. Den nærmeste tilgangen til tilstrekkelige mengder skog lå tre mil utenfor Moss, noe som gjorde prosjektet logistisk og økonomisk krevende. Dette førte til at etableringen av en glasshytte i Moss på slutten av 1700-tallet ble vurdert som umulig.

Men tiden skulle vise noe annet. Mer enn et århundre senere, ble to glassverk etablert i Moss – Først Jelø Glasværk, deretter Moss Glasværk i 1898. Disse revolusjonerte glassproduksjonen i området, og Moss ble en sentral aktør innen norsk glassindustri. Moderne teknologier og tilgang til bedre infrastruktur gjorde det mulig å produsere glass i større skala, noe som sikret byens posisjon i den industrielle utviklingen.

I dag har konseptet «glasshytte» fått et nytt liv som et sted der håndlaget glass fortsatt produseres med stolthet. Moderne glasshytter er små verksteder hvor kunstnere og håndverkere viderefører tradisjonene med å blåse og forme glass for hånd. Dette gir oss ikke bare vakre kunstverk og bruksgjenstander, men også en levende forbindelse til vår industrielle historie. Glasshytter representerer fortsatt et møtepunkt mellom tradisjon og innovasjon – et sted hvor fortidens teknikker møter dagens kreativitet.

Bildet viser det velkjente svenske togsettet «Skandiapilen» ved Moss stasjon, fotografert den 10. juli 1949 av Johan Rynnås. Dette togsettet var en del av den teknologiske utviklingen innen jernbanetransport på 1940-tallet, da elektriske tog begynte å erstatte dampdrevne lokomotiver på flere av de mest trafikkerte strekningene i Norge. Innføringen av fast rute med elektriske tog mellom Moss og Oslo, som startet den 15. januar 1944, markerte et betydelig fremskritt i reiseeffektivitet og komfort.

Denne overgangen gjorde det mulig å redusere reisetiden mellom Moss og hovedstaden med hele 15 minutter, noe som var svært ettertraktet for både pendlere og reisende generelt. Elektriske tog var også en mer miljøvennlig og økonomisk løsning i en tid preget av knapphet og ressursutfordringer, spesielt under og etter krigen.

«Skandiapilen» var på denne tiden et moderne togsett, kjent for sin aerodynamiske design og elegante linjer, noe som gjorde det til et symbol på effektivitet og fremskritt. På bildet ser vi passasjerer og personale rundt toget ved Moss stasjon, som var en viktig knutepunkt for transport i regionen. Dette var en periode der jernbanen spilte en nøkkelrolle i å knytte byer og tettsteder sammen, og bidro til å bygge både økonomiske og sosiale forbindelser i etterkrigstiden.

Moss stasjon, som hadde vært en sentral del av byens infrastruktur siden åpningen av Østfoldbanen i 1879, ble med dette en del av den elektrifiserte fremtiden for norsk jernbane. Overgangen til elektriske tog var ikke bare et teknisk fremskritt, men også en del av moderniseringen av landet, der jernbanen ble en stadig viktigere del av Norges transportnettverk.

Patrioten 

I desember 1928 lanserte Emil Moestue A.s i Oslo et unikt firkortspill som fikk navnet «Patrioten». Dette spillet ble raskt en stor suksess, takket være både sitt fargerike design og sine morsomme rim, skreddersydd for å lære norske barn om nasjonal stolthet og kultur.

En samling av norske bedrifter
En rekke av Norges største bedrifter deltok i utviklingen av «Patrioten», som ble trykt i praktfulle farger og distribuert i et stort opplag. Kortspillet ble sendt ut til handlende over hele landet, som benyttet det som en populær gave til sine unge kunder. Det ble ansett som en morsom og lærerik måte å underholde barna på, samtidig som de fikk kjennskap til både kjente rim og norske bedrifter.

Mossebedrifter i blandingsstokken
Blant de deltakende bedriftene var flere kjente navn fra Moss, som også bidro til spillets innhold. Her finner vi blant annet IL-O-VAN, kjent for sitt kjøkkenutstyr, Helly Hansen, den legendariske produsenten av regnklær, og Moss Aktiemøller, som var en viktig aktør i byens industri.

En tidløs gave
Kortspillet «Patrioten» ble ikke bare en hit i samtiden, men står igjen som et lite stykke kulturhistorie. Det reflekterer en tid hvor norske bedrifter samarbeidet for å fremme nasjonal identitet og glede blant barn. For dagens samlere er spillet en ettertraktet skatt som minner oss om hvordan kommersiell kreativitet og nasjonale verdier kunne kombineres i et enkelt kortspill.

Mossekort –
En idé blir til virkelighet

Fra 1940 og flere tiår fremover var Moss en av landets ledende industribyer, kjent for sin varierte produksjon og innovative bedrifter. En idé fra direktør Leiv Helly Hansen på et styremøte 24 februar i 1950 skulle vise seg å bli en viktig del av byens markedsføring – Hva om Moss laget et eget kortspill?  Forslaget vakte ikke umiddelbart stor interesse, men ideen fikk likevel leve videre. Ingeniør Horn fremmet forslaget på nytt i mars samme år. Han argumenterte blant annet for å bruke kortene som reklame for industrien i Moss. Og selv om responsen fortsatt var lunken, plantet ideen et frø som etter hvert skulle vokse. For på et styremøte først 9 januar 1952, er det notert at Reklamebyrået Fabritius hadde blitt en samarbeidspartner og at en produksjon av kort var i gang. Illustratør var Jørgen A. Thorsrud og kortene ble trykket hos Dreyer i Stavanger. 

Det skulle vise seg at allerede i desember 1951 kunne Moss Avis fortelle at direktør Leiv Helly Hansen hadde vært innom redaksjonen for å vise frem et nytt kortspill, «Mossefirkort». Leiv Helly Hansen hadde hentet inspirasjon fra det populære kortspillet «Patrioten», som ble utgitt på 1920-tallet. Målet med Mossefirkort var todelt: å tilby et underholdende kortspill til barn, samtidig som det fungerte som et effektivt reklamestunt for Moss’ bedrifter. Et brev til Hansen fra en tidligere spiller av «Patrioten» bekreftet verdien av denne typen reklame; spilleren husket fremdeles produktene til bedriften 25 år senere. Dette la grunnlaget for ideen om et eget spill dedikert til Moss.

Mossefirkort ble trykket i et opplag på hele 50 000 kortstokker, og spillets regler krevde minst fire deltakere. Beregningen var enkel: Med 200 000 barn rundt om i Norge som spilte kortspillet, ble navnene på Moss sine bedrifter lært og memorert, og industrien fikk bred eksponering. Moss Avis beskrev prosjektet som «glimrende reklame for industrien i Moss».

Kortene inneholdt både illustrasjoner av forskjellige Mosse-bedriftet og små vers, ofte med en humoristisk tone som gjorde spillet morsomt for barn. Versene var laget for å være enkle å huske og inneholdt gode dyder som sparsommelighet, kunnskap, flid og vågemot. Det var totalt 48 kort, og hvert kort fremhevet produksjonen til en av Moss’ mange bedrifter. Tegningene var humoristiske og levende, noe som bidro til spillets popularitet. Hvem som sto bak versene er ikke dokumentert, men de var et viktig element i spillets suksess.

Distribusjon og markedsføring 
Den 26. januar 1952 ble kortene klare for distribusjon, og kontorsjef Emil Martens og direktør Godtfred Ernø tok ansvar for å fordele dem. I mars ble det sendt ut 2 700 kortstokker til ulike organisasjoner, bedrifter, bystyret og stortingsrepresentanter. Industriforeningen beholdt 200 kortstokker for å bruke som gaver og markedsføringsmateriell. Kostnadene for produksjonen ble fordelt mellom medlemmene av foreningen basert på hvor mange ganger hvert firma var representert i kortene, noe som gjorde det mulig å dele ut spillene gratis.

En uventet suksess 
Leiv Helly Hansen skulle også få rett i sine antagelser.. Kortspillet viste seg å være en umiddelbar suksess. På en varemesse i Tromsø samme år kom det ungdommer til standen til Moss som allerede kjente til alle medlemsbedriftene til Moss Industriforening – et tydelig bevis på at Mossefirkort hadde fungert som en effektiv reklamekanal. 

Jubileumskortene

I 2018 markerte Moss Industri- og Næringsforening sitt 70-årsjubileum med en rekke initiativer for å hedre byens industrielle og næringsmessige historie. Blant ideene som ble diskutert, var gjenopplivingen av firkortene som tidligere hadde vært populært og knyttet til byens næringsliv. Dessverre viste det seg å være umulig å realisere dette på grunn av rettighetsbegrensninger knyttet til produksjonen av det originale spillet. 

Dette hindret imidlertid ikke foreningen i å utvikle et nytt prosjekt inspirert av den opprinnelige ideen. I stedet besluttet de å utforme et helt nytt spill og en tilhørende kortstokk, spesialdesignet for å reflektere dagens bedrifter og næringsliv i Moss. Den nye kortstokken fikk en mer kompakt størrelse enn den gamle og ble levert i en praktisk plasteske. Denne løsningen gjorde det både moderne og funksjonelt, samtidig som det var en hyllest til byens rike næringslivshistorie.

Kortene ble primært distribuert til skoler og bedrifter i Moss for å skape engasjement blant unge og lokale aktører. Målet var å styrke forbindelsen mellom byens innbyggere og næringslivet, samt å øke kunnskapen om lokale bedrifter og deres rolle i Moss’ økonomiske utvikling. I tillegg ble kortstokkene gjort tilgjengelige på sentrale steder i byen, som for eksempel biblioteket, for å sikre at også det brede publikum kunne få tilgang til dem.

Bedriftene og kortene

Astrild Trikotasje

Astrild Trikotasje ble etablert i 1932 av Finn Horn i Moss, en by kjent for sin rike industrihistorie. Bedriften spesialiserte seg på produksjon av trikotasjevarer, som inkluderer strikkede tekstiler som undertøy, gensere og andre klær. Produksjonen fant sted på Vårli, i tilknytning til Aug. P. Horn AS, en annen lokal bedrift.

På det meste sysselsatte Astrild Trikotasje rundt 60 ansatte, noe som gjorde den til en betydelig arbeidsgiver i lokalsamfunnet. Bedriften bidro til å styrke Moss’ posisjon som et senter for tekstilproduksjon i Norge. Til tross for sin suksess, ble driften avviklet i 1950. Årsakene til nedleggelsen er ikke detaljert dokumentert, men kan ha vært knyttet til endringer i markedet, økonomiske utfordringer eller teknologiske skifter som påvirket tekstilindustrien på den tiden.

Astrild Trikotasje er et eksempel på de mange små og mellomstore bedriftene som utgjorde ryggraden i norsk industri i første halvdel av 1900-tallet. Selv om bedriften ikke lenger eksisterer, er dens historie en del av Moss’ industrielle arv og illustrerer byens rolle i Norges tekstilproduksjon.

Aug. P. Horn

Aug. P. Horn AS var en norsk konfeksjonsbedrift etablert i 1895 av August Peter Horn i Kristiania (nå Oslo). Selskapet startet som en manufakturforretning med lokaler i Karl Johans gate og utvidet raskt med eget engrosfirma og konfeksjonsfabrikk for yrkesklær.

I 1925 flyttet bedriften sin virksomhet til Moss, hvor de etablerte en moderne fabrikk på Vårli. Denne fabrikken var på 4500 kvadratmeter fordelt på fire etasjer og ble ansett som den største i sitt slag i Skandinavia på den tiden. Produksjonen omfattet arbeidsklær, og fabrikken sysselsatte rundt 177 ansatte i starten.

I 1995, etter hundre år med samme navn, byttet Aug. P. Horn navn til Horn Yrkesklær AS og flyttet inn i nye lokaler på Jeløya. I 1999 ble selskapet kjøpt opp av det svenske Blåkläder-konsernet, men fortsatte driften under samme navn. 1. mars 2001 skiftet selskapet navn til Blåkläder AS og har hovedkontor og besøksadresse på Solgaard Skog i Moss.

Aug. P. Horn AS spilte en betydelig rolle i norsk tekstilindustri, spesielt innen produksjon av arbeidsklær, og bidro til industriell vekst i Moss gjennom det 20. århundre.

Barfot Strømpefabrikk

Barfot Strømpefabrikk ble grunnlagt i 1930 av Eivind Holmsen i Moss, en by kjent for sin fremtredende rolle i norsk industrihistorie. Fra starten av etablerte bedriften seg som en betydelig aktør innen tekstil- og trikotasjeproduksjon. Fabrikken holdt til på Vårli, i lokaler tilknyttet Aug. P. Horn AS, og spesialiserte seg på produksjon av gensere og annen trikotasje. Dette gjorde Barfot til en viktig del av Moss’ voksende tekstilindustri.

Bedriften fikk raskt et godt omdømme for sine produkter, som ble kjent for sin kvalitet og slitestyrke. Produksjonen var rettet mot det norske markedet, og Barfot Strømpefabrikk leverte varer som tilfredsstilte behovene til et bredt spekter av forbrukere. Med sitt fokus på trikotasjevarer som gensere og andre tekstilprodukter, bidro bedriften til å dekke et viktig behov i en tid hvor etterspørselen etter komfortable og praktiske klær var stor.

På det meste hadde Barfot Strømpefabrikk rundt 60 ansatte, noe som gjorde den til en betydelig arbeidsgiver i Moss. De ansatte bestod av dyktige tekstilarbeidere som gjennom sitt arbeid opprettholdt fabrikkens høye kvalitetsstandarder. Fabrikken spilte en viktig rolle i å skape arbeidsplasser og opprettholde økonomisk stabilitet i lokalsamfunnet.

Som mange andre tekstilbedrifter møtte Barfot Strømpefabrikk store utfordringer i etterkrigstiden og utover 1950- og 1960-tallet. Økende konkurranse fra utenlandske produsenter, kombinert med endringer i forbruksvaner og press på produksjonskostnader, gjorde det stadig vanskeligere for norske tekstilbedrifter å opprettholde sin lønnsomhet. Til tross for sitt gode omdømme og lojale kundegrunnlag, måtte Barfot Strømpefabrikk legge ned driften i juli 1969. Dette markerte slutten på nesten fire tiår med produksjon.

Chr. Aug. Thorne

Chr. Aug. Thorne AS var en av Norges tidligste og mest innovative aktører innen hermetikkindustrien. Selskapet ble etablert i Moss i 1864 av Christian August Thorne, en foregangsmann som allerede i 1841 hadde startet hermetikkproduksjon i Drammen. Beslutningen om å flytte virksomheten til Moss var strategisk, da byen ga bedre tilgang til viktige råvarer som brisling, en nøkkelingrediens i hermetikkproduksjonen.

Chr. Aug. Thorne AS var kjent for sitt brede produktspekter, som inkluderte hermetikk av grønnsaker, kjøtt og fisk. Bedriften spesialiserte seg på kvalitetsprodukter og opparbeidet seg raskt et godt rykte både nasjonalt og internasjonalt. I løpet av sesongen sysselsatte fabrikken opptil 250 arbeidere, noe som gjorde den til en av de største arbeidsgiverne i Moss og en viktig del av byens økonomi. Arbeidsstokken bestod av både kvinner og menn som bidro til å opprettholde fabrikkens høye produksjonsstandard.

Chr. Aug. Thorne AS hadde også en viktig rolle i Norges polarhistorie. Fabrikken leverte proviant til flere av de store norske polarekspedisjonene, inkludert Fridtjof Nansens og Roald Amundsens historiske reiser. Denne prestasjonen vitner om både kvaliteten og holdbarheten til produktene som ble produsert i Moss.

Bedriftens kvalitet og innovasjon ble anerkjent på en rekke verdensutstillinger på slutten av 1800-tallet, der Chr. Aug. Thorne vant flere priser og medaljer. Disse utmerkelsene bidro til å styrke fabrikkens rykte og eksportmuligheter, noe som gjorde den til en viktig aktør i den fremvoksende globale hermetikkindustrien.

I 1932 ble Chr. Aug. Thorne AS slått sammen med Moss Preserving Co., en annen betydelig hermetikkprodusent i byen. Sammenslåingen var et forsøk på å møte utfordringene som hermetikkindustrien sto overfor i mellomkrigstiden, inkludert økonomiske nedgangstider og økt konkurranse. Til tross for denne sammenslåingen og tidligere suksess, opplevde bedriften etter hvert en stadig vanskeligere markedssituasjon.

I 1970 ble bedriften lagt ned etter mange tiår med drift, noe som markerte slutten på en epoke for både bedriften og norsk hermetikkindustri. Tomten der fabrikken lå, er i dag en del av mølleområdet i Moss, og minner om en tid da byen var et sentrum for produksjon og eksport av hermetikk.

Den Norske Automobilfabrikk

Den Norske Automobilfabrikk, etablert i 1936 av R. Hesselberg-Meyer AS, var en bilfabrikk lokalisert på Kambo utenfor Moss. Fabrikken tok i bruk lokalene til den tidligere Norsk Automobilfabrik A/S, som hadde operert der fra 1917 til 1923.

I 1937 startet fabrikken montering av Chrysler- og Plymouth-biler importert fra USA. Året etter, i 1938, begynte de også å montere tyske Adler-biler.

Under andre verdenskrig ble fabrikklokalene rekvirert av den tyske okkupasjonsmakten og brukt til reparasjon av Junkers-fly.

Etter krigen var det ikke lenger aktuelt å montere Chrysler eller Adler. Produksjonen ble begrenset til montering av lastebiler i en kort periode på slutten av 1940-tallet. Fra 1955 til 1959 ble det også montert britiske Standard 8-biler i lokalene, men foretaket gikk etter hvert over til å importere ferdige biler.

Den Norske Automobilfabrikk spilte en viktig rolle i norsk bilindustrihistorie, spesielt i perioden før og etter andre verdenskrig, ved å tilpasse seg skiftende markedsforhold og internasjonale samarbeidspartnere.

Forenede Blikemballagefabriker (Foblik)

A/S Forenede Blikemballagefabriker, kjent som Foblik, var en sentral aktør i norsk emballasjeindustri gjennom det 20. århundre. Selskapet ble etablert i 1929 som et resultat av en fusjon mellom tre østlandske bedrifter: Østlandske Blikemballagefabrik i Moss, Sandvikens Blikvarefabrik i Bærum, og Christiania/Oslo Blikemballagefabrik. Sammenslåingen var en strategisk respons på utfordringene som fulgte av overetablering og hard priskonkurranse i blikkvareindustrien. Formålet var å styrke konkurranseevnen og sikre en bærekraftig produksjon for det norske markedet.

Fobliks røtter går tilbake til 1916, da bergensk godseier Inggard Sundt grunnla Østlandske Blikemballagefabrik i Moss for å levere emballasje til sine melkefabrikker. Selv etter at melkefabrikkene ble avviklet, fortsatte fabrikken å levere blikkemballasje til en rekke industrier, inkludert hermetikk-, kjeks- og kjemisk industri. Etter fusjonen i 1929 utvidet Foblik sitt produktspekter og fokuserte på emballasjeprodukter av høy kvalitet til det norske markedet.

I 1959 ble Foblik en del av Norske Blikkemballasjefabrikker (Noblikk) gjennom en fusjon med Bergen Blikktrykkeri, eid av Christiania Spigerverk. Dette markerte starten på en ny epoke for selskapet, som moderniserte sine anlegg og utvidet produksjonskapasiteten betydelig. I 1964 åpnet Noblikk en ny fabrikk i Moss, som ble et sentralt produksjonssted for konsernet. Ytterligere utvidelser fulgte i 1966 da J.A. Sannem A/S i Bergen ble innlemmet, og selskapet fikk navnet Noblikk-Sannem.

På 1970-tallet opplevde Noblikk-Sannem vekst og modernisering, med stabile arbeidsplasser for mellom 600 og 700 ansatte. Produksjonen rettet seg både mot innenlandske og utenlandske markeder, og eksport ble stadig viktigere i takt med at den norske industrien endret seg.

I 1991 ble Noblikk-Sannem kjøpt opp av Skanem, et selskap med røtter i hermetikkindustrien i Stavanger. Under Skanems eierskap fortsatte produksjonen av blikkbokser og annen emballasje frem til 2016, da fabrikken i Moss ble lagt ned. Dette markerte slutten på en epoke for norsk blikkemballasjeproduksjon.

Helly Hansen

Helly Hansen, grunnlagt i Moss i 1877, har gjennom historien etablert seg som en av verdens ledende produsenter av vanntett og slitesterkt yttertøy. Selskapet har vært en pioner innen utvikling av tekstiler som tåler tøffe værforhold, og dets produkter har vært essensielle for både arbeidere og friluftsentusiaster. To av selskapets mest bemerkelsesverdige innovasjoner, Helox og Plarex, har hatt en dyp og varig innvirkning på tekstilindustrien.

I 1949 tok Helly Hansen et stort steg fremover med introduksjonen av Helox, et materiale som revolusjonerte markedet for vanntett bekledning. Helox besto av et tynt, halvgjennomsiktig PVC-plastmateriale som ble sydd inn i jakker og luer for å gi full beskyttelse mot regn og fuktighet. Materialets lette vekt og høye vanntetthet gjorde det til en umiddelbar suksess blant forbrukerne.

Helox-produktene ble spesielt populære blant arbeidere og friluftsfolk som trengte pålitelig beskyttelse mot det norske været. Produksjonen nådde sitt høydepunkt med opptil 30 000 jakker produsert per måned, noe som vitner om materialets enorme etterspørsel. Helox bidro til å styrke Helly Hansens posisjon som en innovativ leder innen vanntett bekledning, og det markerte starten på en ny æra for selskapets produktutvikling.

For å møte behovene til en voksende arbeidsstyrke og familier, utviklet Helly Hansen Plarex, en robust bomullstekstil belagt med PVC. Dette materialet var designet for å være både slitesterkt og værbestandig, og ble brukt i produksjon av arbeidsklær og barneoveraller. Plarex var kjent for sin evne til å tåle hard bruk i krevende miljøer, samtidig som det ga utmerket beskyttelse mot vind og regn.

Arbeidstøy laget med Plarex ble raskt standardutstyr for arbeidere i byggebransjen, fiskeri og andre krevende yrker. Samtidig ble barneoveraller laget med dette materialet populært blant familier som trengte slitesterke klær for barn som ofte lekte utendørs, uansett vær.

Idun

Idun Fabrikker ble etablert i 1932 i Moss som et datterselskap av De Forenede Bakeres Gjærfabrik AS, grunnlagt i 1923. Produksjonen startet med eddik og sennep under varemerket Idun, og utvidet senere til majones, ketchup og dressinger.

I 1960 fusjonerte Idun med De norske Gjær- og Spritfabrikker, kjent for Norex-produkter, og dannet Idun-Norex AS. Produksjonen ble koordinert mellom fabrikkene i Oslo, Moss og Trondheim.

I 1982 flyttet fabrikken i Moss til nye lokaler i Rygge. De gamle lokalene i Gudes gate ble ombygd til kjøpesenteret Pia i 1986, og senere til boligkompleks.

I 1991 ble Idun Fabrikker en del av Orkla-konsernet, og produksjonen av dagligvareprodukter ble overført til Stabburet. Idun Industri AS ble rendyrket som leverandør til bakeindustrien.

Idun har gjennom sin historie vært en betydelig aktør i norsk næringsmiddelindustri, kjent for produkter som sennep, ketchup og bakeingredienser. Selskapet har tilpasset seg endringer i markedet og opprettholdt sin posisjon som leverandør til både dagligvare- og bakeindustrien.

Il-O-Van

Il-O-Van Aluminiumvarefabrikk A/S ble etablert i 1922 i Moss av østerrikeren Ernst Emmeric Josef Poleszynski. Navnet «Il-O-Van» er en forkortelse for «ild og vann», som symboliserer de grunnleggende elementene i matlaging.

Fabrikken spesialiserte seg på produksjon av aluminiumskjøkkenutstyr, inkludert kasseroller, kjeler og stekepanner. Et av deres mest kjente produkter var skjenkekjelen, populært kalt «Vørterkaka», designet av Thorbjørn Rygh i 1951. Denne kjelen ble en stor suksess og solgte rundt 800 000 enheter frem til produksjonen opphørte i 1976.

I 1968 ble Il-O-Van kjøpt opp av Nordisk Aluminiumindustri A/S, en del av Årdal og Sunndal Verk (ÅSV). Produksjonen fortsatte under navnet Høyang-Polaris A/S etter at ÅSV kjøpte Polaris Fabrikker A/S i Sandnes i 1974. I 1986 ble ÅSV fusjonert med Norsk Hydro, og fabrikken ble en del av Hydro Aluminium A/S frem til 1989, da den ble solgt til det finske konsernet Hackman.

Hackman drev fabrikken videre under navnene Hackman Designor A/S, Designor A/S og Iittala A/S, men beholdt Høyang-Polaris som varemerke. Produksjonen i Sandnes ble lagt ned i 2000, og fabrikken i Rygge ble stengt i 2007. De siste norskproduserte kasserollene og stekepannene forlot produksjonslinjen 17. desember 2007.

I 2007 kjøpte Fiskars opp Iittala A/S og Høyang-Polaris-varemerket. Fiskars holder til i Nydalen i Oslo.

Konfektions A/S Frøja

Konfektions A/S Frøja, etablert i Moss i 1932, var en korsettfabrikk som raskt utviklet seg til å bli en viktig del av byens tekstilindustri. Med rundt 100 ansatte produserte fabrikken årlig cirka 175 000 plagg, som utelukkende ble omsatt innenlands. Dette volumet understreket bedriftens evne til å møte den norske etterspørselen etter korsetter og lignende produkter av høy kvalitet.

Med en aksjekapital på 50 000 kroner hadde bedriften et solid økonomisk fundament som muliggjorde både vekst og innovasjon. For å nå ut til kunder over hele landet hadde Frøja fire reisende selgere som representerte selskapet og sørget for at produktene ble distribuert effektivt.

I sin videre utvikling moderniserte og utvidet bedriften sine lokaler. De henvendte seg til Moss kommune med en forespørsel om tomt for nybygg i området Fiske. Der etablerte de et moderne anlegg med et gulvareal på rundt 1 500 kvadratmeter. Dette ga gi fabrikken muligheten til å øke produksjonskapasiteten og bedre imøtekomme etterspørselen i markedet.

Kraftex

Kraftex AS, etablert i 1941 av Reidar Wiborg, er en ledende skiltprodusent i Norge med hovedkontor og produksjonsanlegg i Moss. Selskapet startet opprinnelig med produksjon av papirsekker, men utvidet i 1947 til å inkludere støpte skilt for gatenavn, husnummer og produktmerking.

I 1990 flyttet Kraftex til moderne lokaler på Solgaard Skog industriområde i Moss, noe som muliggjorde videre vekst og utvikling. Selskapet har siden opprettholdt en bred portefølje av produkter og produksjonsmetoder, inkludert støping, gravering, etsing av metall, silketrykk og folieskjæring.

Kraftex er kjent for å levere alt fra enkle dørskilt og husnummer til store fasadeskilt og håndlagde våpenskjold. Deres produkter finnes over hele landet, på husvegger, postkassestativ, skoler, sykehus, rådhus, bysentrum, bedriftslokaler og gågater.

Selskapet har også levert skilt til offentlige og private virksomheter siden 1941, og deres produkter er synlige i gater, på fasader, arbeidsplasser og postkasser over hele Norge.

Kraftex har opprettholdt en sterk lokal forankring i Moss gjennom hele sin historie, og har bidratt til byens industrielle utvikling og sysselsetting. Selskapet er fortsatt familieeid og ledes i dag av tredje generasjon Wiborg.

Logos

Logos Fabrikker, etablert i 1930-årene i Moss, var en bedrift som satte sitt preg på norsk kulturarv gjennom produksjon av dekorative gjenstander. Fabrikken er kanskje mest kjent for de ikoniske «Logos-nissene», også kalt «gamlenissen» eller «Logosnissen». Disse nissene ble raskt en viktig del av norsk julefeiring og var å finne i utallige norske hjem i flere tiår. Med sin unike design og detaljerte utførelse ble de et symbol på den tradisjonelle norske julen.

Logos-nissene ble laget i ulike størrelser og var kjent for sin høye kvalitet og gjennomførte håndverk. Designet, som var basert på tradisjonelle norske nisser, kombinerte et nostalgisk uttrykk med moderne produksjonsteknikker. Hver nisse var detaljert utformet og malte ansikter og drakter var nøye utført, noe som gjorde dem til samlerobjekter og svært ettertraktede pyntegjenstander. Mange nordmenn assosierer fortsatt Logos-nissene med den varme og koselige julestemningen som preget midten av det 20. århundre.

Produksjonen av nissene og andre dekorative gjenstander fortsatte gjennom flere tiår, og Logos Fabrikker ble et navn som var synonymt med kvalitet og tradisjon. Bedriften bygget opp en solid kundebase som satte pris på de tradisjonelle verdiene og det håndverket som lå i produktene. Logoens nisser ble ikke bare brukt som pynt, men også som gaver, og de ble ofte overlevert som familiearv, noe som ytterligere forsterket deres betydning.

I 2018 fikk Logos-nissene en ny anerkjennelse da en av dem ble donert til Moss by- og industrimuseum. Her ble nissen stilt ut som en del av museets samling, og dette utløste stor interesse blant publikum. Museet etterspurte informasjon om både Logos Fabrikker og nissene, noe som vitner om den sterke følelsesmessige tilknytningen mange fortsatt har til disse tradisjonelle juledekorasjonene.

Logos Fabrikker spilte en viktig rolle i å forme norsk juletradisjon gjennom sine nisser og dekorative produkter. De bidro også til Moss’ industrielle og kulturelle identitet ved å være en del av byens produksjonsmiljø på 1900-tallet. Bedriftens dedikasjon til kvalitet og tradisjon skapte en arv som fortsatt lever videre.

Logos-nissene har blitt stående som et symbol på tradisjonell norsk jul. De representerer mer enn bare pynt; de står for familiens samling rundt julefeiringen, en tid for varme, glede og fellesskap. I dag er de ettertraktede samlerobjekter og fortsetter å vekke nostalgi blant både eldre og yngre generasjoner.

M Peterson & Søn

M. Peterson & Søn var en betydelig industribedrift i Moss, kjent for sin produksjon innen treforedling og papir. Selskapet ble grunnlagt i 1801 av Momme Peterson, en innvandrer fra Flensburg, som etablerte en krambod under navnet M. Peterson. I 1828 ble sønnen Peter Christian Peterson partner, og firmaet fikk navnet M. Peterson & Søn.

Moss Pappfabrikk, etablert i 1905, var en av de første produsentene av papp og emballasje i Norge. Fabrikken spilte en viktig rolle i utviklingen av emballasjeindustrien i Moss, som på 1900-tallet ble kjent for sin mangfoldige industri, inkludert papir- og emballasjeproduksjon.

Moss Kraftemballage ble etablert senere som en videreføring av denne tradisjonen, med fokus på produksjon av kraftpapir og emballasjeløsninger. Begge bedriftene bidro til å styrke Moss’ posisjon som en ledende industriby i Norge, spesielt innen papir- og emballasjeindustrien.

Gjennom 1800-tallet utvidet selskapet sin virksomhet til trelasthandel, skipsbygging og rederidrift. I 1875 kjøpte de Moss Jernverk, og i 1883 etablerte de Moss Cellulosefabrikk på samme tomt. Dette markerte starten på selskapets satsing innen celluloseproduksjon, basert på ingeniør Henrik Christian Fredrik Størmers patenter.

På 1900-tallet fortsatte M. Peterson & Søn å vokse, spesielt innen papir- og emballasjeproduksjon. De ble en ledende aktør i Norden, med flere fabrikker i Norge og Sverige. I 2006 ble selskapet solgt til nye eiere og skiftet navn til Peterson AS.

Til tross for sin lange historie og betydning for Moss, møtte selskapet økonomiske utfordringer og ble erklært konkurs i 2012. Dette markerte slutten på en over 200 år lang industriell epoke i byen.

Moss Bomuldsvæveri

Moss Bomuldsvæveri, etablert i 1873, var en av de første tekstilfabrikkene i Norge og spilte en sentral rolle i utviklingen av tekstilindustrien i Moss. Fabrikken spesialiserte seg på produksjon av bomullsstoffer og bidro betydelig til byens økonomi og sysselsetting gjennom flere tiår.

I 1945 tok fabrikkeier Sigurd Runhovde initiativ til å etablere en egen industriforening i Moss. Han henvendte seg til Norges Industriforbund for råd, noe som førte til stiftelsen av Moss Industriforening i 1947.

Fabrikken opplevde etter hvert økende konkurranse og endringer i markedet, noe som førte til nedleggelse.

Moss Glassverk

Moss Glassverk, etablert i 1898, var en sentral aktør i norsk glassindustri og spesialiserte seg på produksjon av glassemballasje som flasker og konservesglass. Produksjonen startet 22. desember 1898 med én smelteovn og 32 glassblåsere.

I 1913 ble den første flaskeblåsemaskinen installert, noe som markerte overgangen fra manuell til maskinell produksjon. Samme år fusjonerte Moss Glassverk med Laurvig Glasværk og Bergen Glasværk, og ble dermed Norges eneste produsent av glassemballasje.

På 1920-tallet utvidet verket sitt sortiment til å inkludere konservesglass og medisinflasker. I 1989 ble Moss Glassverk en del av det svenske PLM-konsernet, og i 1999 ble glassproduksjonen lagt ned.

I dag er området der Moss Glassverk lå, utviklet til boligområdet Glassverket på Jeløya.

Moss Maltextrakt

Moss Maltextrakt er et tradisjonsrikt norsk produkt med røtter tilbake til Moss Bryggeri, etablert i 1838. Bryggeriet produserte et bredt spekter av øl og mineralvann, og maltekstrakt ble en viktig del av deres sortiment.

Maltekstrakt er en tykk, seig sirup med søtlig, aromatisk smak, fremstilt ved at et uttrekk av byggmalt blir skånsomt dampet inn.

I Norge har maltekstrakt vært brukt som kosttilskudd og søtningsmiddel i baking. Moss Maltextrakt har vært solgt i norske butikker i en årrekke, og i det tyvende århundre var det forbudt ifølge norsk lov å bruke maltekstrakt til hjemmebrygging av øl.

Moss Maltextrakt har vært anbefalt av leger som styrkemiddel, maveregulerende og som ernæring for spedbarn, ublandet eller oppløst i varm melk. Det er også utmerket til bruk i brød og kaker.

Etter at Moss Bryggeri ble avviklet, har produksjonen av Moss Maltextrakt fortsatt, og produktet er fortsatt tilgjengelig i norske butikker. Det markedsføres som et velsmakende produkt med naturlige B-vitaminer laget av byggmalt av god kvalitet, utmerket til bruk i brød, kaker og saus.

Moss Bryggeri

Moss Bryggeri, etablert i 1838 av Mathias Calmeyer Gude, var en av Norges eldste bryggerier. Opprinnelig kjent som Gudes Bryggeri, produserte det ulike øltyper som enebærøl, sundhetsøl, dobbeltøl, fedt juleøl og pottøl. I 1854 begynte bryggeriet å produsere bayerøl etter å ha ansatt en tysk bryggerimester.

I 1859 ble Heyerdahl & Larsen Bryggeri, etablert i 1854, solgt til Carsten Smith, Gudes nevø. Dette bryggeriet ble senere kjent som Smiths Bryggeri og tok i bruk navnet Moss Bryggeri i 1875. I 1891 skiftet Gudes Bryggeri navn til Victoria Bryggeri.

I 1903 fusjonerte de to bryggeriene under navnet De forenede Bryggerier, og fra 1909 ble navnet endret til Moss Aktiebryggeri. I 1910 ble Alfred Heilmann disponent og bryggerimester, og navnet ble endret til Moss Bryggeri og Mineralvannfabrikk. Bryggeriet produserte da bayerøl, bokkøl, pilsner, lagerøl, pottøl, vørterøl, selters og brus. I 1913 lanserte de Moss Maltextrakt, et produkt som ble landskjent.

Moss Bryggeri ble nedlagt i 1997, og var da Norges nest eldste bryggeri etter Aass Bryggeri i Drammen. Bryggeriets historie er en viktig del av Moss’ industrielle arv.

Moss mek. Verksted

A/S Moss mek. Verksted, etablert i 1873 under navnet Moss Jernstøperi & Mekanisk Verksted, utviklet seg til en betydelig industribedrift i byen. I 1905 ble virksomheten omdannet til aksjeselskap, og verkstedet lå strategisk til ved Mossesundet, med egne kaier, opphalingsslipper og kjelekran.

Bedriften disponerte et område på 20 000 m², hvorav 5 000 m² var bebygd. Den hadde avanserte fasiliteter som kjele-, plate- og konstruksjonsverksted, maskinverksted, smie, snekker- og tømmermannsverksted, samt et støperi som senere ble utskilt som et eget selskap, A/S Moss Støperi. Verkstedet hadde en egen avdeling for skipsreparasjoner og produserte jernkonstruksjoner, transportanlegg, beholdere, tanker og industrimaskineri.

En av deres spesialiteter var produksjonen av roterende betongtransporttromler for ferdigblandet betong. Det var den eneste bedriften i landet som leverte slike produkter. Verkstedet spilte også en viktig rolle i reparasjoner for byens mange industribedrifter.

Blant deres større oppdrag var ombyggingen av det krigsforliste fartøyet «Parat» for Norsk Bjergningskompagni i Bergen, som ble levert ved årsskiftet og siden brukt til bergingsoppdrag langs kysten.

På sitt mest aktive hadde bedriften en arbeidsstyrke på 100–120 personer, men den var også utsatt for svingninger i arbeidsmarkedet. Under krigsutbruddet leverte verkstedet betongtransporttromler til Durban i Sør-Afrika, men krigen satte en stopper for videre forbindelser og ekspansjon. Bedriften tilpasset seg utfordringene i tiden og forble en nøkkelaktør i byens industrihistorie.

Moss Skoindustri

Moss Skoindustri ble grunnlagt i 1924 av Kristoffer Andreassen og Hjalmar Christensen, som begge hadde erfaring fra Raade Skotøifabrik, den største lokale skofabrikken i området. Bedriften startet i det små, med produksjon av vendte damesko, men i 1928 valgte de å satse fullt på barnesko. Dette markerte et vendepunkt som skulle definere bedriftens videre suksess.

Allerede året etter, i 1929, hadde Moss Skoindustri etablert seg som en anerkjent aktør på det norske markedet. Gjennom sitt varemerke «Mascot», registrert i 1928, vant de raskt tillit blant både kunder og fagfolk. Dette varemerket ble assosiert med høy kvalitet og godt håndverk, og det sies at introduksjonen av «Mascot» bidro til å redusere importen av utenlandske barnesko, som tidligere hadde dominert markedet.

For å møte den økende etterspørselen, flyttet bedriften i 1931 inn i nye lokaler i Løkkegaten 22, som lå på den tomten der Statens hus senere ble oppført. Her ble lokalene ominnredet for å gi plass til en mer effektiv produksjon. I 1932 bygde de en ny fabrikk med tre etasjer og et gulvareal på 450 kvadratmeter. Dette førte til en tredobling av produksjonen, og Moss Skoindustri kunne produsere opp mot 70 000 par barnesko årlig.

På det meste hadde bedriften 60 ansatte, og i 1938 ble Kristoffer Andreassen eneeier etter at Hjalmar Christensen trakk seg ut av virksomheten. Christensen gikk senere samme år videre og etablerte en ny skofabrikk, Sun-Chris A/S, i Fredrikstad. Under Andreassens ledelse fortsatte Moss Skoindustri å vokse og befeste sin posisjon som en ledende produsent av barnesko i Norge.

Med en bred kolleksjon som inkluderte 500 forskjellige artikkelnumre, sikret Moss Skoindustri sin posisjon som en innovativ og respektert aktør i norsk skobransje. Bedriften var også økonomisk solid, med en årlig omsetning på rundt 300 000 kroner og forsikringer på 210 000 kroner for bygninger, maskiner og lager.

Moss Tekstil

Moss Tekstil, etablert i 1938, var en betydelig aktør i norsk tekstilindustri. Fabrikken spesialiserte seg på produksjon av ulike tekstilprodukter, inkludert stoffer og ferdige klær. I 1952 ble bedriften omtalt i «Mossefirkortene», et PR-tiltak som presenterte byens mangfoldige industri, der Moss Tekstil ble nevnt sammen med andre tekstilbedrifter som Moss Bomuldsvæveri, Frøya Korsetter og Snerting Sportsklær.

Gjennom flere tiår bidro Moss Tekstil til lokal sysselsetting og økonomisk vekst. Imidlertid førte økt konkurranse og endrede markedsforhold til at fabrikken etter hvert måtte legge ned driften. I dag er bygningene en del av Møllebyen i Moss, et område som har blitt transformert til et kulturelt og kommersielt senter med museer, bibliotek og næringsvirksomhet.

Moss Verft

Moss Verft, etablert i 1870, var en sentral aktør i norsk skipsbygging og en av de største arbeidsplassene i Moss. Verftet, lokalt kjent som «Værven», lå ved Mosseelva og spesialiserte seg på bygging og reparasjon av skip.

Gjennom sin historie bygde Moss Verft en rekke fartøy, inkludert seilskip, dampskip og motorskip. Etter andre verdenskrig produserte verftet 84 skip, deriblant lastebåter, tankskip, bulkskip, bergingsdampere og hvalbåter. Spesielt kjent ble verftet for sine gass- og kjemikalietankere, med over 50 slike skip levert.

I 1962 ble verftet kjøpt av Kværner, noe som førte til teknologisk utvikling og samarbeid med miljøer som NTH. Dette resulterte i banebrytende teknologi, spesielt innen tankkonstruksjoner for kjemikalier og flytende gass (LNG). På 1970-tallet var Moss Verft byens største bedrift med over 1000 ansatte.

Til tross for suksessene møtte verftet utfordringer på 1980-tallet, med ordretørke og økonomiske vanskeligheter. I 1986 ble virksomheten nedlagt, og det siste skipet, jernbanefergen Öresund, ble levert i 1986.

I dag er området der Moss Verft lå, transformert til bolig- og næringsområder, men verftets historie forblir en viktig del av Moss’ industrielle arv.

Norrøna Isolasjonsfabrikker

Norrøna Isolasjonsfabrikker ble etablert i 1928 av Viggo Hermansen i Moss, Østfold. Bedriften spesialiserte seg på produksjon av ferdigstøpte isolasjonsdeler, primært brukt i kjøleskap og lignende apparater. Disse delene ble laget av granulert kork som ble bundet sammen med smeltet bek, en innovativ produksjonsmetode som ga produktene både funksjonalitet og holdbarhet. Fabrikken skulle raskt bli en sentral aktør i norsk industri, kjent for sin kvalitet og fremtidsrettede løsninger.

Fabrikken holdt til i en bygning ved Sjøhavna, nå Stranda 68, som opprinnelig var oppført i 1919 for å huse en kjettingfabrikk. Selv om kjettingproduksjonen aldri kom i gang, fikk bygningen kallenavnet «Kjettingen», som siden har blitt assosiert med Norrøna Isolasjonsfabrikker. Under Hermansens ledelse ble det gjennomført flere utvidelser og tilbygg til hovedbygningen, noe som muliggjorde økt produksjon og diversifisering av produktsortimentet.

Fabrikken opplevde en dramatisk hendelse allerede året etter oppstarten. I april 1929 brant isolasjonsfabrikken på Værlestranda ved Feste ned. Store verdier gikk tapt i brannen, inkludert korkemøllen og hovedlageret. Transformator- og ovnhusene ble imidlertid reddet. Til tross for dette tilbakeslaget klarte Hermansen å lede bedriften gjennom utfordringene, og Norrøna fortsatte sin utvikling.

Ved siden av isolasjonsmaterialer produserte Norrøna også parkett og andre produkter av kork, noe som bidro til å styrke bedriftens posisjon på markedet. Hermansens ledelse var preget av fremsynthet, praktisk gjennomføringsevne og evne til å tilpasse seg markedets behov. Hans innsats gjorde bedriften til en betydelig aktør i industrien, noe som ga ham stor respekt både blant ansatte og i bredere samfunnskretser.

Etter flere tiår med suksess ble driften avviklet i 1965. Bygningen som huset fabrikken fikk etter hvert ulike funksjoner. Blant annet ble den brukt av Storsveen til marina og salg av engelske biler og båter. I 1984 overtok Arne W. Nilsens tepperenseri lokalene, og senere ble de benyttet av flere leietakere, inkludert Kaefer Isoleringsteknikk og bilrelaterte virksomheter.

I 2010 ble eiendommen solgt, og vaskeriet flyttet til Vålerveien 180. Siden da har bygningen stått tom og blitt preget av forfall. Det har vært planer om å omgjøre eiendommen til boliger, men disse er foreløpig ikke realisert.

Norsk Viftefabrikk

A/S Norsk Viftefabrikk startet sin virksomhet i Moss i 1938 med et beskjedent team på 12 personer. Bedriften opplevde en jevn vekst, og ved tidspunktet for denne beskrivelsen hadde arbeidsstokken økt til 40 arbeidere og 5 funksjonærer. Med planene om forbedret materialtilgang i sikte, var målet å øke arbeidsstyrken ytterligere med cirka 35 prosent.

Fra 1. januar 1946 ble bedriften en del av A/S Norsk Viftefabrikk, Oslo. Dette innebar en administrativ integrering der avdelingen i Moss fortsatte under navnet A/S Norsk Viftefabrikk, avd. Moss. Den tidligere sjefen for Moss-avdelingen fortsatte som disponent for både Moss-avdelingen og hovedfirmaet. I denne overgangen ble det lagt vekt på modernisering og rasjonalisering, som inkluderte en omfattende forandringsplan. En av de større forbedringene var utvidelsen av fabrikkområdet. En sidehall, tidligere beslaglagt av tyskerne under krigen, ble tatt i bruk, og dette økte den samlede gulvflaten med 250 kvadratmeter.

Bedriften fortsatte å spesialisere seg innen samme bransje og produserte avsugnings-, ventilasjons-, befuktnings- og varmeanlegg. Disse produktene spilte en viktig rolle i moderne industri, særlig med tanke på å forbedre arbeidsmiljøet og redusere forurensning.

I forbindelse med gjenoppbyggingsarbeidet etter krigen ble det lagt stor vekt på betydningen av effektiv ventilasjon. Dette var ikke bare av bedriftsøkonomisk betydning, men også viktig for yrkeshygiene. God ventilasjon kunne redusere helsefarer for arbeiderne, som ble utsatt for støv, røyk, gass, damp og andre luftforurensninger under ulike produksjonsprosesser. Slike forurensninger hadde alvorlige konsekvenser, inkludert økt sykefravær, redusert arbeidsglede, forringet levetid for maskiner, og økt risiko for brann og eksplosjoner.

Bedriftens anlegg hadde frem til da primært blitt brukt til norske oppdrag, men med den akkumulerte erfaringen så A/S Norsk Viftefabrikk, avdeling Moss, muligheter for å konkurrere også på det internasjonale markedet. Dette vitnet om en fremtidsrettet tilnærming og ambisjon om videre vekst. Med fokus på innovasjon og kvalitet fortsatte bedriften å være en viktig aktør i utviklingen av moderne ventilasjons- og varmeanlegg.

Persil

Persilfabrikken i Moss, etablert i 1939 av det tyske selskapet Henkel, var Norges eneste fabrikk spesialdesignet for produksjon av vaskepulver. Fabrikken lå i Værftsgata 7 på Jeløya og produserte kjente merkevarer som Persil, Henko og Ata.

Produksjonen startet i juni 1939, og allerede i august samme år ble byens innbyggere møtt av det røde neonskiltet med teksten «PERSIL» på fabrikkveggen, synlig over hele Moss.

Under andre verdenskrig ble fabrikken beslaglagt av norske myndigheter som fiendtlig eiendom. Etter krigen ble den drevet videre av Direktoratet for fiendtlig eiendom før Norges Kooperative Landsforening (NKL) og Kjøpmennenes Økonomiske Fellesforetagende (KØFF) overtok 80 % av aksjene i 1949.

I 1967 ble Persilfabrikken solgt til Denofa-Lilleborg, som fortsatte produksjonen frem til 1982. Deretter ble produksjonen overført til Oslo, og fabrikken i Moss ble nedlagt.

I dag disponeres de tidligere fabrikklokalene av Statens vegvesen, vegavdeling Østfold.

Sigurd Hesselberg

Sigurd Hesselberg A/S ble grunnlagt i 1897 av generalkonsul Sigurd Hesselberg som et agenturfirma med fokus på leveranser til norske bryggerier. Selskapet utvidet etter hvert sitt sortiment og begynte å tilby gulvbelegg og maskiner, noe som la grunnlaget for en bredere virksomhet. En av de viktigste satsingene kom med innføringen av støpeasfalt, noe som gjorde Hesselberg til den første aktøren i Norge med virksomhet innen asfaltproduksjon. Etter Sigurd Hesselbergs død i 1929, tok ingeniør Bjarne L. Corwin over ledelsen og videreutviklet bedriften til Norges største asfaltentreprenør. I 1964 overtok sønnen, Paul Corwin, og under hans ledelse befestet selskapet sin posisjon som den dominerende aktøren i det norske asfaltmarkedet.

I 1935 ble Hesselberg Bygg etablert og en asfaltfabrikk reist i Værftsgata i Moss. Her ble det produsert asfaltdekker og drevet destillasjon av stenkulltjære. Fabrikken leverte også asfaltmaling og -lakk, men produksjonen på dette området ble lagt ned i 1970. Bedriften ble tidlig kjent for sin spesialisering på støpeasfalt og videreutviklet teknologien innen asfaltutlegging. En av de største innovasjonene kom i 1978 med utviklingen av en sporefyller – en maskin som resirkulerte gammel asfalt og blandet den med ny. Denne maskinen var både kostnads- og ressursbesparende og brukes fortsatt i dag.

Hesselberg Bygg utmerket seg også innen utviklingen av moderne belegg og malingssystemer. Fra 1960-tallet ble bedriften en pioner i bruk av epoxy og andre herdeplastbaserte systemer, noe som markerte et teknologisk skifte i industrien. Selskapet har gjennom årene utvidet sitt sortiment til å inkludere fugefrie gulvbelegg for et bredt spekter av bruksområder, fra industrigulv til design og innemiljøer. Fabrikken i Moss, som ligger i Værftsgata 7A, huser både produksjon, laboratorier og administrasjon på en tomt som strekker seg over 7500 m².

På 2010-tallet ble Hesselberg Bygg AS en ledende aktør i det nordiske markedet for epoxybaserte produkter og beleggsystemer, med datterselskaper i Sverige og Litauen. I 2016 ble selskapet kjøpt opp av det tyske konsernet STO SE & Co. Til tross for oppkjøpet fortsetter Hesselberg Bygg å operere som et selvstendig selskap med hovedkontor og produksjon i Moss.

Snerting

Konfektion A/S Snerting ble etablert i 1939 som en fabrikk for produksjon av sportsklær. Et underselskap av Konfektions AS Frøja. Selskapet hadde en aksjekapital på 15 200 kroner, noe som var et solid grunnlag for oppstarten i datidens økonomi. Fabrikken sysselsatte cirka 20 arbeidere, som var ansvarlige for å tilvirke sportsklær av høy kvalitet.

Hele produksjonen til Snerting ble omsatt innenlands, og fabrikken spilte en viktig rolle i å dekke behovet for sportsklær i det norske markedet. Som et datterselskap fungerte Snerting som en spesialisert produsent, og bidro til å styrke den lokale økonomien samtidig som det opprettholdt en sterk tilknytning til norsk industri.

Trio-Ving

TrioVing var en betydelig industribedrift i Moss, kjent for produksjon av låser, beslag og sikkerhetsutstyr. Selskapet ble etablert i 1971 gjennom en fusjon mellom Trio Fabrikker i Oslo, grunnlagt i 1864, og Wilhelm Rosenvinge A/S i Moss, etablert i 1905. Denne sammenslåingen samlet to av Norges ledende produsenter innen lås- og beslagindustrien under navnet TrioVing.

Wilhelm Rosenvinge A/S, også kjent som Ving, ble grunnlagt av Petter Fr. Rosenvinge i 1905 som Christiania Staal & Jernvarefabrik. I 1914 flyttet bedriften til Moss, hvor den utviklet seg til en betydelig aktør innen produksjon av låser og beslag. I tillegg til låser produserte Ving også skøyter, inkludert den kjente Ballangrud-modellen, som ble brukt av mange skøyteløpere på 1900-tallet.

Etter fusjonen i 1971 fortsatte TrioVing å operere i Moss, og ble senere en del av det svenske konsernet ASSA ABLOY. I 2018 endret selskapet navn til ASSA ABLOY Opening Solutions Norway, men TrioVing-navnet ble beholdt som varemerke for enkelte produkter.

TrioVing hadde en betydelig tilstedeværelse på Høyda i Moss, hvor de etablerte en fabrikk og et parkområde for de ansatte. Etter at produksjonen ble avviklet, ble området transformert til Vingparken, en moderne bydel som kombinerer boliger, helsepark og næringsvirksomhet. Dette området inkluderer blant annet Rosenvinge Park, Lilleeng Helsepark og Vingparken Konferansesenter.

Trubi Konfeksjonsfabrikk

Trubi Konfeksjonsfabrikk ble etablert i 1932 av Trygve Bjerknes i Moss, en by med sterke tradisjoner innen tekstil- og konfeksjonsindustrien. Fra starten av spesialiserte fabrikken seg på produksjon av herreskjorter, og under ledelse av Bjerknes bygde Trubi raskt opp et rykte som en produsent av førsteklasses herrekonfeksjon.

Kjernen i fabrikkens suksess var Trubi-skjorten, en skjorte som ble kjent for sin høye kvalitet, gode passform og slitestyrke. Dette var produkter som ikke bare møtte, men ofte overgikk forventningene til norske forbrukere. Trubi-skjorten fikk raskt en sterk posisjon i markedet og ble et anerkjent merke over hele landet, assosiert med stil og komfort for menn.

Fabrikken vokste jevnt og sysselsatte på sitt høydepunkt rundt 100 ansatte. Dette gjorde Trubi Konfeksjonsfabrikk til en betydelig arbeidsgiver i Moss og en viktig bidragsyter til lokaløkonomien. De ansatte var dyktige håndverkere og tekstilarbeidere som bidro til å opprettholde det høye kvalitetsnivået som var fabrikkens varemerke. Produksjonslokalene i Moss var travle og moderne for sin tid, og fabrikken benyttet seg av avansert teknologi og metoder for å sikre effektive prosesser og feilfri produksjon.

På 1950- og 1960-tallet opplevde fabrikken sin storhetstid. Trubi-skjorten ble sett på som et symbol på norskprodusert kvalitet, og etterspørselen holdt seg høy i flere tiår. Dette var en tid hvor norsk tekstilindustri sto sterkt, og Trubi var en av de ledende aktørene i sin nisje.

Imidlertid begynte ting å endre seg på 1970-tallet. Økende internasjonal konkurranse, særlig fra land med lavere produksjonskostnader, førte til et press på prisene. I tillegg begynte norske forbrukere å vende seg mot billigere, importerte alternativer, noe som gjorde det vanskeligere for lokale produsenter som Trubi å konkurrere. Disse endringene i markedet, kombinert med økende kostnader og endringer i tekstilbransjen, førte til at fabrikken måtte legge ned produksjonen mot slutten av tiåret.

Kilder
Styreprotokollen til Industriforeningen i Moss.
Moss industriforening
Moss Avis
Indlandsposten 1928
Moss etter frigjøringen – Arne Magnussen
Moss Byleksikon
Alle bilder, lånt og digitalisert av Karin Behn-Skjævestad

På slutten av 1800-tallet ble det stadig mer utbygd på byløkkene i Moss sentrum, og i takt med urbaniseringen kom det også et forbud mot løse husdyr i gatene. Dette skapte utfordringer for byens kjøpmenn som ofte hadde flere kuer på beite på byløkkene. Da det ble vanskelig å ha dyrene beitende inne i byen, begynte kjøpmennene å leie beiteområder utenfor sentrum, blant annet på Tronvik. Leien var 2 daler per ku i måneden.

Kuene ble ikke værende fast på Tronvik, men ble hver morgen jaget dit fra Moss. Fjøseiere i sentrum slo seg sammen og drev kuene opp Helgerødgata og videre til beiteplassen. Om kvelden ble de drevet tilbake til sentrum. Det kunne være opptil 30 kuer i følget, noe som nok skapte oppmerksomhet når de ble drevet gjennom hovedgata over øya. Byfolk i Moss hadde kuer hovedsakelig for melk, og overskuddsmelk ble solgt videre til andre. Prisen for melk var på denne tiden rundt 2-3 skilling per liter.

Denne ordningen ble imidlertid kortvarig, ettersom urbaniseringen og økende trafikk gjorde det vanskelig å ha kuer beitende på denne måten. Kjøpmennene i Moss valgte etter hvert å selge kuene og heller kjøpe melk fra andre kilder. Rundt århundreskiftet åpnet Moss Meieri, som effektivt erstattet behovet for egen melkeproduksjon blant byens beboere.

Kilde: Nikolai Walles historier, 1932. 
Foto: Vogt-samlingen Moss bibliotek og noen tilfeldige kuer.

---

𝐀𝐤𝐬𝐣𝐞𝐬𝐞𝐥𝐬𝐤𝐚𝐩𝐞𝐭 𝐀𝐥𝐩𝐡𝐚

En tredje ‘Alpha’ ble bygget i 1904 ved Moss mek. Verksted. Den var sertifisert for 378 passasjerer og kunne ta 80-100 tonn last. Den ble umiddelbart satt på ruten Moss – Kristiania hvor den seilte fast i hele 35 år. Den nye «Alpha» var svært lønnsom og det var denne ‘Alpha’ som byen kjente best av alle selskapets båter. Og ofte den de fleste tenker på som den første «Alpha». Kaptein på «Alpha» var Ths. Andresen frem til Wilh. P. E. Wilhelmsen overtok. «Alpha» ble solgt i 1940 til et selskap i Oslo og bygget om til en lastebåt.

I 1910 ble det fremmet et forslag om å slå A/S Alpha sammen med Nesodden Dampskibsselskap ettersom konkurransen i fjorden økte og kravene fra publikum stadig ble ble større. Forslaget ble nedstemt og ved en ekstraordinær generalforsamling ble det i stedet for sammenslåing, en utvidelse. I desember 1910 kjøpte A/S Alpha båtene «Bastø» og «Bastø II» av konsul Rich. Peterson. Samtidig kjøpte de rettighetene for ruten Moss – Horten. Selskapet betalte 152.000 kroner. Frem til dette var Peterson en av de argeste konkurrentene på ruten til Christiania. Ved salget forpliktet Peterson seg til å ikke drive konkurrerende virksomhet i fremtiden.

Dagens Klostergata 15a. Markveien går til høyre ut av bildet. 

Dette fotografiet viser en tidstypisk kolonialforretning fra det tidlige 1900-tallet. Bildet er tatt vinteren 1912/13. Bygningen er en toetasjers trekonstruksjon med stående panel og et tak tekket med takstein. Arkitekturen er enkel, men samtidig preget av datidens byggeskikk: smårutete vinduer, skrånende takflater og ark (kvister) som gir ekstra lys og rom i andre etasje. I motsetning til dagens strømlinjeformede butikker er denne rikt dekorert med skilt og varemerker – et tegn på at merkevarer som Maggi og Mustad’s margarin allerede var veletablerte. Skiltet for Krafft’s sjokolade ved inngangen antyder at internasjonale produkter også var å få kjøpt her.

Over døren står navnet «J.C. Rødahl,» eierens navn på dette tidspunktet. Under vinduene mot gaten ser vi oppstillinger av varer, kanskje tørrvarer, kolonialprodukter og meieriprodukter. Både ordet «Colonial & Mel» på et av skiltene og utvalget av varemerker tyder på at butikken førte et bredt spekter av dagligvarer til et voksende urbant publikum. Den lave, enkle trappen opp til dørterskelen viser at fortauene var smale og ujevne, mens brosteinene i gaten underbygger at vi befinner oss nær et bymiljø.

Foran inngangen står flere personer i pent, men arbeidspreget antrekk – trolig butikkeieren og hans ansatte, eller familiemedlemmer som bidro til driften. De er kledd i mørke kåper, forklær og ordentlige hatter, noe som signaliserer både respektabilitet og praktisk bekledning. I øvre etasje kan vi skimte mennesker bak gardinene, antakelig beboerne i husets private del. Slik integrasjon av bolig og butikk var vanlig før i tiden, da familien ofte bodde over butikken for å kunne drive den effektivt og være nær kundene.

Helhetsinntrykket er en travel, men likevel hjemmekoselig atmosfære – et lite kapittel i dagliglivets historie, der lokal handel og nabolagets dynamikk sto i sentrum. Dette er et glimt av en tid da handel foregikk ansikt til ansikt, skiltreklamer var den tids markedsføring, og hvor småbyggernes butikker var viktig for lokalsamfunnet.

Foto: Gustav Lindman

---

Dette fotografiet er tatt vinteren 1912/13. Vi ser eieren Erikka Olsen utenfor sin egen forretning. På dette tidspunktet hadde hun flyttet fra Dronningens gate 19f (15 i dag) til hjørnet Ibsens gate/Dronningens gate 19c. Hvor også bokhandler Rolf Olsen hadde sin forretning. I dag en del av Amfi.

Murfasaden, skriften på veggen og vindusutstillingen med broderier og pyntegjenstander gir inntrykk av et spesialisert håndverks- og tekstilutsalg. Slik butikken er presentert, kan dette ha vært et sted hvor man kjøpte både ferdige tekstilvarer og fikk utført spesialbestillinger, broderier eller påtegninger av mønstre. Det var trolig en butikk rettet mot velstående eller i det minste respektable kunder, med et bredt utvalg av materialer og god service.

Erikka, kledd i en fotsid kjole eller drakt, pelskantet yttertøy og en hatt med dekorasjoner, viser en tidsriktig, forseggjort bekledning. Hun holder hendene samlet foran seg, muligens i en muffe for å holde varmen, noe som var populært tilbehør på den tiden. Klærne tyder på at dette ikke var hverdagsantrekk for allmennheten, men heller for en som hadde midler til å investere i elegante plagg og detaljer.

Selve gatehjørnet er tydelig preget av datidens bygningsstil, med påmalt reklame på veggene, solide dørkarmer og et enkelt, men velholdt gatemiljø. Brosteinen i forgrunnen gir en smak av en eldre bysituasjon, og i bakgrunnen kan man skimte bygninger og kanskje en liten vogn, som sammen forsterker inntrykket av et bybilde fra en annen tid.

Alt i alt formidler bildet en følelse av et rolig bymiljø med et håndverksfokusert forretningsliv, der finere tekstiler og håndarbeid var etterspurt, og der kundene gjerne kunne møte opp personlig for å se vareutvalget i vinduet før de trådte inn i butikken. Den velkledde kvinnen utenfor forteller sitt eget lille kapittel om moten, klasseskillene og det sosiale livet i byer i Norge for over hundre år siden.

Foto: Gustav Lindman

---

Torggata/Vincents Buddes plass 1960

I bildet øverst til venstre ser vi kjøttforretingen til Evald Olsen. Han var en periode medeier av Park-Restaurant sammen med bryggerieier Heilmann og byggmester Peterson. Senere ble det kjent som Somagården/Huitfeldtgården. Begge bygningene er blant byens eldste som fortsatt står i dag.

Det har mer eller mindre alltid vært en skoforretning i bygningen som har adresse Skoggata 2 i dag. I kjelleren var kiosken til Krogsvold, som ikke er så kjent for den yngre generasjonen. Rett over gata er Den gamle Andersen & Bang revet og er erstattet av en ny og moderne høyblokk, oppført av Kredittbanken i 1956. På langsiden var bussholdeplassen i mange år.

Like nedenfor kan vi se byvekta med sin historie. Den ble revet noen få år etter at dette bildet ble tatt, da parkeringsbygget som i dag kalles «Domustorget» ble oppført. Det er interessant å se hvordan området har endret seg gjennom årene, og hvordan noen av byens eldste bygninger fortsatt står, mens andre er erstattet av moderne strukturer. Dette viser hvordan tiden påvirker bybildet og hvordan det fortsetter å endre seg.

---

Dronningens gate 1902

Her ser vi Dronningens gate før 1904. Postkortutgiver er Anna Morthensen som var aktiv med bokhandel i Moss i perioden 1898 – 1904.

På venstre side ser vi dagens nummer 13 og 11. Moss Glasmagazin holdt til i nummer 13. Det vet vi pga «glasskula» som henger over døra. Antagelig hadde Raade Skotøifabrik utsalg helt i front. Bakenfor holdt Søren Kure til i mange år. I nyere tid kjent som Bræckegården. Deretter går det et skille der den tidligere Prinsens gate gikk. På andre siden dagens nummer 3a som er en del av Amfi i dag. På bildet hadde Erikka Olsen sitt utsalg på hjørnet. Hun drev manufaktur. I de samme lokalene hvor Rolf Olsen senere hadde bokhandel. Vi ser ikke så mye mer av den videre husrekka, men den gamle «bakgården» helt i enden som ennå ikke er bygget om. Det skjedde først i 1905. Langt bak ser vi bygninger på Bjerget.

Vi trekker oss bakover i bildet igjen og skimter så vidt nummer 13 (Thodberggåden) på høyre side, som senere huset storkiosken til Charme. I den neste murbygningen, som står der ennå var apoteket Ørnen. Prinsens gate skilte den neste bygningen som tilhørte Ulsteen. Den ble revet da Moss Bygg satte opp ny bygning, inkludert byens første rulletrapp. I nyere tid en av byens første kjøpesenter, Vendo. Den neste bygningen er mest kjent som Frisenfeldt. Deretter er det vanskelig å se de neste bygningene. Men vi kjenner igjen «toppen» til Knut A, og lagt bak «Soma-bygningen».

På denne tiden var ennå ikke automobilen ankommet byen og hele gata var brosteinlagt med brede fortau på den ene siden. Alle forretningene hadde store trappepartier som ønsket deg velkommen inn.

---

Mossesundet 1893

Innerst i Mossesundet, rundt 1893. 

Vis ser Tollboden, deler av Storgata og DS Bastø til kai. Fergene la til her da de var eiet av R. M. Peterson. Altså før AS Alpha ble opprettet og Alphabrygga ble tatt i bruk. 

Legg merke til den gamle stien opp til Thorneløkka og bygningen Breidablikk. Flyttet fra Pæddekommen i Særp til denne plassen. 

Området med planker het «planketomta» og var eiet av M. Peterson & Søn. Senere solgt til Otto Svaes sønner og i nyere tid Brødene Brynildsen (BB). Kommunehuset står i dag i skogholtet, og vannfonteneanlegget er omtrent der bygningen Breidablikk står øverst til høyre i bildet. 

Rådhusgata går omtrent med den øverste stien.

---

Bastø i kanalen

D/S Bastø på vei gjennom kanalen. Bastø ble bygget på Akers Mek. Værksted i 1885 på bestilling av R. M. Peterson i Moss og er den aller første dampbåten med navnet «Bastø». Båten vi ser på bildet er 14.8 meter lenger enn originalen. Den ble bygget ut i 1901 og fikk et mer «standard» utseende. Skipet gikk i fast rute mellom Halden/Hvaler og hovedstaden, men tilhørte Moss. I 1907 ble en automobil løftet om bord for aller første gang. Det var antagelig Sam Eyde som eide denne. I 1911 solgte Peterson sine båter og rettigheter til A/S Alpha. Bastø var i drift 63 år før hun til slutt ble hugget opp i Stavanger.

Bak til venstre ser vi taket på tollbodens bryggemottak. Og Tollboden ved siden av der igjen. Det sies at det avlange taket er det samme som tidligere ble brukt som fiskebasar på Torget. Tollboden ble oppført i 1859. Dens skjebne har vært truet flere ganger, men står mer solid enn noen sinne i dag. Midt i bildet ser vi den originale Fiskebasaren. Den ble oppført i 1899 og i hovedsak benyttet til salg av fersk fisk i saltvannstanker. Den måtte flyttes i 1961 da dagens kanalbro trengte plassen til ny avkjøring. Den gamle bygningen ble revet i 1968. I dag er en moderne utgave bygget omtrent på den samme plassen.

Ellers ser vi deler av den gamle kanalparken som på denne tiden gikk helt ned til den gamle broen og litt bebyggelse i Jeløgata bak der igjen.