Mossehistorien

Byens første kjente gatenavnsdåp var i 1882. Da ble Radet endret til Klostergaden, Enggaden ble endret til Dronningensgade, generalauditør Tøger Christian Fleischer fikk en gate oppkalt etter seg, Bakkene og Bakkegaden ble endret til Vogts Gade til ære for byfogd David Vogt, Postmestergaden ble endret til Gudes Gade til ære for Gude-familien, den siste delen av Storgaden ble endret til Henr. Gerners Gade, en stikkgate fra Kongens Gade fikk navnet Wulfsbergs Gade etter byfogd Gregers Winther Wulfsberg, den åpne plassen på baksiden av Basarbygningen fikk navnet Cristian Augusts Plads. En slags fortsettelse på torvet nedenfor med navnet Christian Augusts Torv. Tvergaden ble endret til Chrysties Gade etter Chrystieslekten, veien til Helgerød som både hadde gått under navnet «veien til Trondvig og Jeløgaden» fikk navnet Helgerødgaden, veien langs Mossesundet på Jeløysiden fikk navnet Værftsgaden, Vestre Sands Gade gikk over i Braatengaden, Værlen og Sanden ble endret til Strandgaden, Konggaden endret navn til Kongens Gade, Havnen ved Radet endret navn til Klommestensaasen, Præstegaardsstrædet endet navn til Løkkegaden. Den neste store navnedåpen var i 1907. 

Magistraten Hans Grundt kom med forslag om å samle inn temabaserte kategorier for nye navn. At kongenavn hørte til et strøk, diktere og kunstnere i et annet osv.

I 1907 oppsto 35 helt nye gatenavn. Jeløy fikk alle sine dagens navn fra kanalen som er tilknyttet Helgerødgata. Det samme på Skarmyra. I tillegg, Jernbanegata, Sjøgata, Haveveien. Andre navn i 1907. Øistein gate, Harald Haarfagres gate, Sverres gate, Olafs gate, Torderødgate, Tordenskjolds gate, Cort Adlers gate, Grimsrød gate, Alby gate, Jonas Anton Hjelmsgate, Sundstrædet, Fabrikstrædet, Bjørnsons gate, Th. Petersons gate, Ibsebs gate, Torvgata, Fridtjof Nansens gate, Wulfsbergsgate, Kong Haakons Plass, Skolegata, Høienhaldgate, Byfogd Sandbergs gate, Kong Haakons gate, Wulfbergs gate, Skolegaten, Hans Bloms gate, Logns Plass, Klommestensgata, Wergelands gate, Eidsvolds gate, Nygaten, Nyquists gate, Øvre Tvergate, Nedre Tvergate, Værlegate, Haveveien, Jernbanegaten, Sjøgaten.

Forslag til Industrigaten ble byttet til Th. Petersons gate etter forslag fra kemner Næsje. Odins gate ble til Byfogd Sandbergs gate, Thors gate ble til Hans Bloms gate etter forslag fra vognmand L. Brynildsen. Ellers var det lite uenighet om resterende nye forslag.

Det var en kald vinterdag i januar 1942, da de tre gutta fra Gubberogata bestemte seg for å arrangere et stort skøyteløp. Selv om tiden var preget av okkupasjon, innsparing og hauger av forbud, var de bestemte på å gjennomføre dette arrangementet.
De begynte med å måke og sprøyte en flott bane innerst i Vansjø mellom Krogsvold Nesset. Løperne måtte bare betale de 35 ørene som allerede tilhørte kontigenten, så arrangementet var helt gratis. Det ble delt inn i fire klasser: 7-10 år, 10-12 år, 12-14 år og 14-16 år.

Samtidig gikk de sammen med brødmerker de hadde spart opp, og kjøpte en stor wienerkringle som kunne loddes ut. Det var ventet nye banerekorder og spenningen var stor blant de yngre løperne.

Dagen for løpet kom og det var fullt av løpere og tilskuere som hadde samlet seg langs banen. Løpene ble avholdt i hver sin klasse, og det var mye jubel og heiarop fra publikum. Til slutt ble vinnerne hyllet og de fikk sin velfortjente premie: en stor wienerkringle.
Det var en vellykket dag for gutta fra Gubberogata og løperne, og alle gikk hjem med et smil om munnen etter et minnerikt skøyteløp.

Foto: Illustrasjonsbilde fra 1905.

Dampskipet Beta til kai ved «Alphabrygga». Brygga fikk navn etter båtselskapet A/S Alpha som skulle ble det store ferje og fraktselskapet i Moss. Tidligere stoppet ferjene ved Tollbodbrygga. D/S Beta seilte fast mellom hovedstaden og helt ut til Hvaler. Hun ble også utleid ved spesielle hendelser. Som vi ser på bildet er det fullt opp med folk. En vanlig hverdag var det ikke like lange køer. Vi skal vel tro at dette kan ha vært spesiell dag og folk skulle ut og feire.

Beta het opprinnelig «D/S Patriot» og ble bygget i Tyskland i 1869. Hun ble sertifisert for 278 passasjerer og ble satt inn i sommerruten Kristiania-Moss. Den nye båten fikk navnet «Beta». Ruten til «Beta» ble senere utvidet med Larkollen, Hankø og Fredrikstad. «Beta» var svært populær blant det reisende publikum. Hun hadde et prektig promenadedekk hvor det var det et yrende liv, spesielt i sommertiden. Den første kaptein på «Beta» var den erfarne Carl Wennersten. Nils Damnæs overtok kapteinslua frem til 1935/36 hvor «Beta» til slutt ble solgt til opphugging og endte sine dager som skrapjern i Fredrikstad. Utsnitt fra postkort. Kolorert av Mossehistorien.

Magnussen var forvalter på Rosnes.
Skrevet av Arve Tomt Gundersen for Mossehistorien, fritt etter Magnussens minnebok.

Jeg kom til Moss bare 7 år gammel i året 1852. Jeg flyttet med familien fra Våler hvor jeg også var født. Min far var skomaker. Han hadde arbeidstid mellom klokken 05 – 19, hver eneste dag. Lønna hans var ikke stor, og når alle faste utgifter var betalt ved ukeslutt satt han igjen med sin lønn på 2 daler og 20 skilling (Ca 200 kroner etter dagens verdi). Dette skulle familien leve av hele uken. Jeg hadde fire søsken. Vi leide en liten leilighet på Jeløya. Den besto av et lite værelse med kjøkken. Husleie var 1 mark og 4 skilling i uka. Alt ble regnet etter uker den gangen.

Da jeg hadde fylt 9 år begynte jeg å jobbe på Krabbetomta. Der hadde David Chrystie et stort trelastopplag. Et opplag som strakk seg helt fra Krabben til sydenden Jeløya. Chrystie var eier av mange bygninger i Moss, og han hadde et eget bryggeri i Storgaden. Dessuten var han eier av Torderød, Tronvik, Charlottenborg, Bergersborg, Grimsrød og Framnes. Framnes het den gangen Blommen. Chrystie eide 16 kjøreokser og 18 arbeidshester. Dyrene ble benyttet til transport mellom gårdene, byen og til materialer frasagbrukene ved fossen til tomter langs Mossesundet. Der ble materialene lastet på skip og transportert ut av landet, mest til Danmark. Da skipene kom i retur var de fulle av korn. På Torderød var det også stashester til herskapskjøring og rideturer.

Rundt 1850 var oksene et vanlig syn i Moss. Det var ingen kanal ennå. Da de begynte på den ble jorden kastet opp på hver side av kanalen. Det var ikke noe annen plass og det ble ganske store hauger. Da gravingen ble dypere ble jorden ført opp i store trillebårer som be trukket av hester med et tau.

Jeg fortsatte jeg å jobbe hos Chrystie. Pløyingen av Framnes var slitsom. Fire okser ble benyttet til å dra den store plogen. Det var mye stein i bakken. Jeg red mye på oksene. Miljøet på Torderød var fint. Om vinteren gikk vi med tresko og om sommeren i bare føtter.

Da jeg var 15 år fikk jeg en ekstrajobb ved Moss Hotel. Jeg skulle passe på «Biljaren». Noen ganger fikk jeg i oppdrag av hotellet å kjøre gjester til Christiania. Det tok omtrent 8 timer. Lønna var 5 daler for en slik tur.

Skolegang ble det lite av. Jeg gikk noen år ved omgangsskolen på Jeløya, uten at det gjorde noe underverk. En fast skole ble opprettet på Hoppern, men det var ikke rare greiene. Det eneste kartet var av Palestina.

Som voksen ble jeg forvalter på Rosnes. En jobb jeg beholdt i 38 år. En sommer bodde kong Oscar II og kronprins Gustav der. Da ble det anlagt en egen spaservei fra Rosnes til Orkerød. Der bodde Dronningen. En telefonlinje ble også strukket opp mellom gårdene. Underlig nok ble telefonen satt opp i kjelleren på Rosnes. Så man måtte ned dit for en samtale.

Magnussen, mars 1935.

Året 1957 kan i dag virke som veldig lenge siden. Selv for de som er født på den tiden. Men allerede i 1957 var de eldste automobilene ganske gamle. Faktisk så gamle at de var blitt veteranbiler. Nå skal det riktignok bare 20 år til for at en bil blir klassifisert som veteran. Men det er nå slik allikevel at når vi tenker på en veteranbil så tenker vi på de eldste bilene. Og det finnes veldig mange bilentusiaster. Billøp, rebusløp og andre muligheter til å vise frem de gamle bilene har alltid vært stas. I 1957 ble det arrangert akkurat et slik løp. «Oslofjorden rundt». I dette løpet stanset bilene i flere av byene. Både for underholdning og utstilling. Og Moss var med på reisruten. Heldigvis for oss var Moss sin egen hoff-fotograf, Johan Rynnås på plass!

Men først. La oss kikke litt på Moss sin egen automobilhistorie. Det vil si. Vi ta en kort oppsummering ettersom dette handler om «Oslofjorden rundt».

De første
Den aller første automobilen vi kjenner til ble innkjøpt av Politimester Johannes Ditlev Fürst i 1909. Den neste av Brødrene Brandstrup. Det fulgte trolig noen flere biler/biler med lasteplan samtidig med dem.

I 1910 begynte man med fastmonterte registreringsnummer på alle kjøretøy med forbrenningsmotor, hvor Østfold fikk bokstaven B. Og i Moss ble de første B´ene registrert. Først ut var Drosjeeier Hans Ombustvedt med sin B1 registrerte Brennabor automobil. I Motorvognregisteret leser vi at Ombustvedt også var eier av B2. Fredrik Blohm-Olsen var eier av B3. Dette var en bil med 3 hjul og en spak til å styre med. Kjøpmann Søren Kure var eier av B4. Disponent Hans Bugge var eier av B5. Doktor Ole Andreas Lundeby fra Våler var eier av B6 og slik fortsatte nummereringen. I begynnelsen var automobilene i hovedsak satt til drosjevirksomhet. Samtidig ble små lastebiler stadig mer populære i industrien.

Bussene
Det tok ikke lang tid før bussene kom i trafikk. Den første bybussen var en «omnibuss» i 1925. Den kjørte i faste ruter rundt i byen. Før denne bussen gikk det to forskjellige busser til Svinndal. En hadde oppstart allerede i 1909. Det var en slags lastebil med presenning og sittebenker. Det varte kun noen måneder før ruten ble lagt ned. Noen år senere kom en ny buss på banen. Men den kjørte altså i omlandet og ikke i byen. «Omnibus» er forøvrig et fellesnavn på transport av flere personer, oversatt fra latinsk «for alle»

Ok, vi stopper der. Denne gangen handler det altså om Oslofjorden rundt.

Oslofjorden rundt
Arrangementet var et samarbeid mellom KNA (Kongelig Norsk Automobilforbund) og Norsk Veteranvogn Klub. Her var det ikke bare viktig å stille med en stilfull veteranbil, men bekledningen skulle også være tidsriktig. Det var biler og førere fra hele Europa. Det hele startet med en utstilling på Festningsplassen i Oslo 13. mai 1957.  Dagen etter var det en skjønnhetskonkurranse. Jeg går ut i fra at det var kåring av den fineste bilen og ikke fruen i passasjersetet. Løpet var delt opp i fem forskjellige klasser ut i fra hvor gamle bilene var. Den 15. mai gikk startskuddet og 45 automobiler var i gang.

Reiseruten gikk via Drammen, Tønsberg og Larvik. Der ble bilene fraktet med båten Peter Wessel over til Fredrikstad. De overnattet i byen før de igjen startet klokken 10.00 dagen etter. Denne gangen med kursen mot Moss. Gjennom Råde og Rygge sto det folk langs veiene og heiet dette spesielle følget fremover. Bilene måtte innom flere kontrollstasjoner og en av disse var i Karlshuskrysset. I Vestfold hadde skolebarna fått fri til å se på billøpet. Da bilene kom til Moss stoppet alle for samling på Melløs før de paraderte ned til Nedre torv. Og skal vi tro Moss Avis så eksploderte det formelig med folk da bilene hadde parkert. Alle ville få et blikk av de gamle skjønnhetene.

Biler og førerer parkerte sine biler og sjåførene ble invitert på lunsj. Klokken 13.30 var løpet i gang på den siste etappen. Deretter skulle ferden tilbake til hovedstaden. Målet var at alle bilene var tilbake i Oslo til klokken 17.00. Det var i alle fall planen. De gamle bilene ble slitne og de gjorde nok som de selv ville. Rundt halve følget måtte underveis ha service for å komme seg videre. Ikke alle synes det var like stas og enkelte steder hadde ikke publikum spart på kruttet. Det haglet med ubekvemsord som trolig ikke ville vært spesielt farlig å rope i dag, men folk er folk. Man hadde nemlig en holdning den gang om utvikling og fornyelse. Man skulle da aldeles ikke ta vare på slike gamle vrak, spesielt ikke på veiene.

Det som er litt spennende er at alle aviser som dekket dette løpet greide å opererere med forskjellig antall deltagere. Skal vi tro dem så var det alt fra 38 – 46 deltagere. Og det samme med hvor mange som brøt løpet. Minst halvparten ble det skrevet.

Det var ingen Mossinger med i løpet, i alle fall nesten ikke. For en av bilene var en Scania Vabis fra automobilfabrikken på Kambo. Så Moss var i alle fall representert.

1957 var forøvrig ikke det eneste året som Nedre torv var full av gamle biler. Det skjedde også 12. april 1940. De tyske okkupantene rekvirerte alle ledige automobiler i byen. De ble registrert og tatt i bruk på torvet. Mange gjemte bilene sine på låver rundt i omlandet. Men det er en annen historie.

Og har du lyst til å se en film av det hele kan du det. I alle fall nesten hele, for typisk nok filmet de ikke i Moss. https://tv.nrk.no/se?v=FMAA57002257&t=502s

Kilder
Akershus Amtstidende 1957
Moss Avis 1957
Digitalt museum
Eget arkiv

Galleri – Trykk på bildene for full størrelse.

Forfattet av Arve Tomt Gundersen for Mossehistorien
Kilder: Eget arkiv og research.

Verket var den første «byen» i byen Moss. Samfunnet der var ganske lukket for verden utenfor, men det oppsto allikevel velferd under dårlige kår. Verket er i dag såpass bevart at om man gjorde hele strøket bilfritt og opprettet et gatemuseum ville det være som å reise i en tidsmaskin. For tiden har mer eller mindre stått stille for de gamle bygningene. Nå har det heldigvis gått så lang tid at om det ikke blir museum, så er i alle fall bydelen fredet for endring.

Jernverket
Selve fabrikken oppsto rundt 1704. Kanskje før dette også. Den lille bydelen begynte å ta form midt på 1700-tallet. Rett og slett for å ta vare på arbeiderne på den tunge arbeidsplassen. Gi arbeiderne hva de trengte uten å måtte reise noe sted. Men før planen var kommet dit måtte boliger reises. Jernverket ga derfor arbeiderne små områder hvor de kunne få lov til å bosette seg. Dette i en periode hvor hver tjente skilling gikk rett til familien og de grunnleggende behov. På tross av dette sto de sammen og bygget boliger som sto så stødig at de eksisterer den dag i dag. Jernverket tok ingen grunnleie av arbeiderne da det allikevel ikke var noen penger å hente. Materialer var i nærliggende skog og slaggstein fra smelteproduksjonen på Jernverket. Ved utemuseet på Verket er det mulig å se denne slaggen på innsiden av trepanelet. Ellers ble det benyttet teglsten og steinblokker til grunnmur. Bygningene har alltid hatt den karakteristiske rødfargen med hvite lave vinduer. Innvendig var det først panel, som senere ble erstattet med hele plater som ble tapetsert.

Samfunnet
I dette lille samfunnet for hundre år siden var det egen skole, sykekasse, lege, ja selv en jordmor var bosatt på Verket. Med tilbudene var det også krav. Ledelsen på Jernverket ønsket kun arbeidere i området. Noe som kanskje ikke var like enkelt å opprettholde ettersom kongeveien gikk tvers igjennom bydelen. Én regel var allikevel ganske klar. Det var ikke lov å huse noen uforstående. Vel, regelen var nok klar, men om den ble opprettholdt er noe helt annet. Man sier gjerne at «regler er til for å brytes». Jeg vil kanskje heller si at innbyggerne på Verket fant ut av hvordan de kunne høyre reglene sånn bittelitt. Som sagt var det mye trafikk og en strøm av landstrykere, løsgjengere og tjenesteløse piker som gjerne søkte dit det var tettbebyggelse. Verket var ikke noe unntak. Og dette var nok også en god årsak til de strenge reglene. Tilbake til å bøye reglene var det så i en periode en del nye «ansatte» i boligene. De fikk titler som stallkarer, malere, tjenestefolk og annet. Og underlig nok, så beholdt de gjerne ikke jobben spesielt lenge. Kanskje en uke på det meste. Og lønna, vel mynt fikk de ikke. Men en natt eller to i en ok seng eller mykt underlag og litt mat på veien var svært god lønn. Og når vi er inne på lønn så var det mulig å handle på bok. Det vil si at man handlet og summen ble notert i en regnskapsbok hos forretningen. På verket var det slik at butikkene i Konggata kunne hente gjelda rett fra lønna til arbeidene. Dermed var det ofte lite igjen av den faste lønna. Noe som igjen bidro til at arbeiderne fortsatte å bli boende, og arbeidet på verket.

Det var ikke bare de reisende som flyttet inn og ut. Jernverket utvidet stadig. Nye teknikker og maskiner ble prioritert og med dem måtte nye spesialister hentes inn. De var som regel ikke norske. Så språket på Verket var ganske så nordisk kan man si, sånn bokstavelig talt.

All klesvask måtte gjøres ute. Tørking av tøy måtte gjøres ute. Ved måtte hugges. Vann måtte hentes. Utedo var vanlig. Bade måtte man gjøre ute. Dusjer eksisterte ikke. Doene måtte tømmes. Ikke alle hadde ovn inne og noen måtte ut i bryggerhuset hos nummer 5 som hadde felles bakerovn. Strøm kom først i 1907.

Barn er barn og de finner gjerne sine plasser. I hovedsak lekte de i gata. Det var der de meste foregikk. Barna måtte også arbeide ved siden av skolen. I hovedsak hjemmearbeid, men også oppdrag på fabrikken. Ellers var det mye aktivitet ved vannspringene og i nummer 5 hvor det alltid duftet godt fra fellesovnen. Det var nok alltid en fersk skalk eller to å få om man oppførte seg. Miljøet var lokalt. Alle kjente alle og det var nok mer som en stor familie blant beboerne.

Egentlig kan man si at Verket ikke bare var en by i byen, men et land i landet. For Jernverket var så viktig for produksjon av krigsmateriell at de ansatte slapp militær tjeneste. Verket hadde et eget rettssystem om de ønsket å benytte det. Altså rett til å selv dømme lovbrytere.

I dag kan det se ut som det var god plass i flere av disse husene. Men det var ikke slik i starten. En normal leilighet var stort sett et rom og kjøkken. Ofte delte man på kjøkken også. Med tiden har man slått sammen flere av disse små leilighetene til større leiligheter. Hvor mange leiligheter det var opprinnelig er noe usikkert, men i 1988 var det 40 leieforhold på Verket. Og litt spesielt er det med nummereringen i gata. De går nemlig fortløpende på hver side fra 1 – 7 og 8 – 22, og ikke som par og oddetall som er vanlig i dag. Og arbeiderboliger var det helt opp mot 1990-tallet. Etter hvert ble det litt utskifting da de eldste arbeiderne falt fra.

Fremtiden
Med årene har det skjedd forandringer. Den gamle skolebygningen slo sprekker da Peterson skulle utvide og måtte rives. Der hadde det vært skole siden 1758. Noen uthus har blitt revet med årene, men profilen ut mot Osloveien er tilnærmet lik i dag som for 200 år siden.

Det er bedriften M. Peterson & Søn vi skal takke for at bygningene er bevart på utsiden og som har bidratt til at nyere eiere fortsetter denne trenden. Spesielt i disse dager hvor hele den enorme eiendommen bygges om til et fremtidens samfunn som greier å i vareta både fortid, nåtid og fremtid.

Av en reisende i tiden; Svensken Gustaf Følsch´s reise til Moss og Norge.

Det var i året 1817 jeg ankom Moss en sen kveld klokken åtte. Reisen hadde vært en prøvelse. Veien var sølete og sleip, regnet hadde gjort sitt, og gjørmen lå tykk. Langs veien så jeg arbeidere iherdig i sving med å bøte på skadene – hakker, spader og slitne rygger jobbet mot mørket.

Byen som møtte meg var liten og selvstendig, beliggende ved Christianiafjorden, med havna trygt innelukket mellom fastlandet og halvøya Jeløy. Sundet var dypt – så dypt at selv de største seilskipene kunne legge til. Det hadde lenge vært prat om å skjære kanal gjennom den lille odden som bandt Jeløya til land – for både innløp og utløp var plaget av kastevinder. Men forsøkene på å virkeliggjøre dette hadde strandet etter krigshandlingene i 1814. Da jeg kom dit i 1817, var det lite liv i havna. Ett eneste seilskip lå stille ved brygga.

Bernt Anker hadde en gang store interesser her – et mektig jernverk, sagbruk og møller, alt drevet av den ustoppelige fossen. Agent Semb forvaltet nå Ankers etterlatte interesser. Og fossen – ja, den rant fortsatt med uforminsket kraft, unntatt i tørketiden. Ovenfor byen bredte Vadlasjøen, dagens Vansjø, seg ut som et stille speil. Derfra ble vannet samlet i smale leier og styrtet nedover fjellskrenten mot byen.

Fra fossens høyde kunne jeg se ned over hele det industrielle hjertet av Moss. Møllene og kvernene lå tett i tett. Utsikten strakte seg over byen og videre til Jeløy, hvor eiketrærne reiste seg som gamle soldater i landskapet sammen med store løvtrær.

Midt i fossen fantes en kanal som delte seg i to. Den ene grenen drev 24 hjul og et par kverner, den andre satte 30 sagbruk og hele 40 par kvernsteiner i bevegelse. Halvparten av disse tilhørte kongen, resten byens kjøpmenn. Hjula gikk enda rundt i 1817, men borte ved jernverket var det stille. Kullmangelen hadde satt en stopper for virksomheten. Prisen på kull var for høy, og skogene i nærheten var overbeskattet. Man kunne importere tømmer, men det var dyrt – og folk solgte heller til hverandre enn til verket. Det mektige jernverket, som tidligere hadde sysselsatt over 200 mann, var nå nede i knappe 100.

Byens øvrige næringsliv besto av tømmerhandel, garverier, en tobakksfabrikk, noen små brennerier og diverse håndverk. Folketallet hadde passert 1400. Etter den voldsomme brannen i 1807, som la mye av byens eldre bebyggelse i ruiner, var det reist flere flotte bygninger. Men noen byplan fantes ikke. Gatene snodde seg trange og skeive mellom bratte knauser og ujevne tomter. Ingen regulering for byggeskikk, så gatene forble trange, og husene ble reist i ujevn og skrående terreng.

Dette året skriver byens magistrat og representanter et brev til kongen om byens situasjon og de 2 fortløpende bybranner 1807 og 1808. 

I beskrivelsen er det oppgitt at byen har:

4-5 formuende handelshus.
Noen kongelige embetsmenn.
Noen pensjonerte militære og sivilbertjenter.
6-8 kramboder.
En del småhøkere.
En stor mengde fattige håndverkere og dagarbeidere.