Motorbåten «Trafik» (1909–1916): En viktig del av båtrutene på Vansjø
Trafik ved Krogsvold i Vansjø
Etter suksessen med dampbåten Vansjø kom motorbåten Trafik, en mindre båt med plass til 38 passasjerer. Den gikk i fast rute mellom Krapfoss og Roos, en viktig forbindelse for folk i områdene rundt Vansjø. Trafik skilte seg fra forgjengeren ved å ha vanlig båtskrog og propell i stedet for skovlhjul. Opprinnelig var den utstyrt med en tosylindret, firetakts bensinmotor med batteritenning, men denne viste seg raskt å være problematisk. Motoren ble derfor byttet ut med en ensylindret, totakts Mohawk-motor på 6 hestekrefter, utstyrt med magnettenning. Mohawk-motoren ble markedsført som drivstoffeffektiv, særlig med tanke på bruk av parafin, men i praksis var dette ikke helt vellykket.
Lokalt initiativ bak båtruten
Det var mossefolk som nok en gang tok initiativ til båttrafikken. Et aksjeselskap ble dannet, hvor flere kjente navn fra byen var involvert: Brødrene Mathis og Alf Mathisen, brødrene Hans og Alf Kure samt urmaker Rustad. Også en bygdemann, Laurits Roos, var med på å finansiere og organisere driften.
For å sikre en smidig drift av båtruten ble det satt opp enkle bryggeanlegg ved de viktigste anløpsstedene, med Roos som endestasjon. Trafik gikk fra Roos tirsdag og fredag morgen, brukte omtrent to og en halv time til Moss, og returnerte på ettermiddagen, med ankomst ved 18-tiden. For å gjøre det praktisk for båtføreren å overnatte, leide selskapet et rom på Søndre Roos.
Utvidelse med godstransport
For å utnytte båten og ruten bedre, ble det etter hvert anskaffet to store lørjer, hver med kapasitet til å frakte opptil 20 tonn ved eller tilsvarende last. Dette var en stor fordel for skog- og trelastnæringen i området, da tømmer og andre varer nå kunne fraktes rimelig over Vansjø i stedet for å bli transportert på dårlige veier.
Populære spesialturer
Motorbaaden Trafik ble også brukt til spesialturer, og en av de mest kjente var St. Hansaften i 1909. Fra klokken 18 om kvelden til 06 om morgenen gikk båten i skytteltrafikk mellom Moss, Aarvoldtangen og Mellomsteder. På Aarvoldtangen var det servering av kaffe, brus, selters, vørterøl, smørbrød og kaker – i tillegg til sigarer og sigaretter for dem som ønsket det. En tur-retur-billett kostet 30 øre.
I august samme år ble det arrangert en lysttur rundt Storefjorden. Dersom et tilstrekkelig antall passasjerer meldte seg, kunne folk få en naturskjønn båttur fra Moss til Roos og videre rundt øyene i Vansjø. Billettene kostet 1 krone og 50 øre, og turen varte fra klokken 8 om morgenen til rundt klokken 14.
Moss Avis 9 juni 1911
Slutten på en epoke
Etter å ha vært en fast del av trafikktilbudet på Vansjø i flere år, forsvant Trafik fra avisene i 1916. Det var siste gang båten ble nevnt i forbindelse med rutetrafikken. To år senere, i 1918, ble A/S Trafik formelt oppløst. Selskapets eiendom ved Vansjø ble solgt, inkludert motorbåten og lørjene. På den 200 kvadratmeter store tomten var det blitt anlagt en slip for vedlikehold av båtene.
Blant de som førte båten gjennom årene, var Anton Krogsvold, Mathis Mathisen og Jørgen Vesterås. Mot slutten av krigen kjøpte bryggerieier Heilmann opp alle aksjene i Trafik, men selv om han eide selskapet, ble det aldri satt i gang noen ny rutetrafikk på Vansjø.
Kilder
Aviser og tidsskrifter Moss Tilskuer (flere utgaver mellom 1881–1892) Moss Aftenblad (flere utgaver mellom 1904–1918) Moss Avis (flere utgaver mellom 1911–1995) Moss Socialdemokrat (1922) Moss Dagblad (flere utgaver mellom 1967–1992)
Bøker og publikasjoner Torodd Hauger – Vansjøboka Moss Magasinet Småbylivet i Moss J.H. Vogt – Moss som sjøfartsby Østfolds femti fergesteder Olav Stangerengens historier
Vansjø «Pædda» – et nytt forsøk på rutefart på Vansjø (1904–1910)
Vansjø til kai ved Krogsvold.
På begynnelsen av 1900-tallet gjorde mossefolk et nytt forsøk på å etablere en fast rutebåt på Vansjø, etter at dampbåten Turom hadde hatt sine utfordringer på 1890-tallet. Denne gangen skulle det bli en motorbåt, og håpet var at en mer moderne farkost ville være bedre egnet til å trafikkere de smale og grunne farvannene i innsjøen.
Blant initiativtakerne var garverimester Karl Texnes, en mann med røtter fra Texnæs i Våler. Sammen med andre investorer dannet han i 1904 aksjeselskapet A/S Vansjø, med en fullt innbetalt aksjekapital på 5000 kroner. Målet var å drive både passasjer- og godstransport på Vansjø, og for dette formålet ble det bestilt en motorbåt fra Lysekil Mekaniske Verksted i Sverige.
En ny type båt for Vansjø
Den nye båten, som fikk navnet «Vansjø», var en smal, grunngående farkost utstyrt med en 12-hesters Skandia totakts glødehodemotor som gikk på parafin. Den ble spesiallaget for å kunne manøvrere i de trange sundene i Vansjø, og for å unngå grunnstøting hadde den skovler som lignet et vannhjul plassert helt akter. Disse gikk ikke dypere enn kjølen, noe som gjorde det mulig å navigere trygt over undervannsskjær og andre hindringer.
Det var stor forventning knyttet til båten, og folk gledet seg til å se hvordan den nye teknologien ville fungere i innsjøen. Moss Aftenblad meldte 14. april 1904 at båten var bestilt og ventet ankommet i begynnelsen av mai. Men alt gikk ikke etter planen – en streik ved verftet i Lysekil førte til forsinkelser, og båten kom ikke til Moss før ut i juni.
Da Vansjø endelig begynte å trafikkere ruten, var begeistringen stor. Folk møtte opp på brygger, odder og fjellrabber langs ruten for å få et glimt av den nye farkosten. En av de praktiske fordelene var at passasjerer kunne gå om bord hvor som helst langs ruten – det var bare å vinke til båten, så la den til for å plukke opp folk.
Endring i styret
Generalforsamling afholdtes igaar i A/S „Vansjø“. Efter at det ved Lodtrækning var bestemt, at Kjøbmand L. P. Sterud og Garver Carl H. Texnes skulde udgaa af Bestyrelsen, foretoges Valg paa nye Bestyrelsesmedlemmer med det Udfald, at Garver Texnes gjenvalgtes og som nyt Medlem valgtes Kjøbmand Laurits Hansen. De gjenstaaende Medlemmer af Bestyrelsen er T. H. Nore og Carl Gabrielsen. Til Suppleanter for Bestyrelsen valgtes Kjøbmand L. P. Sterud og Redaktør Bjørn Kristensen. Kassereren (T. H. Nore) og Revisoren (Johs Kure) gjenvalgtes. Til Formand i Bestyrelsen gjenvalgtes Hr. T. H. Nore enstemmig. Moss Aftenblad 27 april 1905
Brygga på Neset og de første rutene
Ved Krogsvold. Sakset: J.H. Vogt – Moss som sjøfartsby
Båtens faste brygge i Moss lå på Neset, der kraftstasjonen senere ble bygget. Her ble det satt opp billettbod og gjerde, slik at det ble en mer ordnet påstigning enn det hadde vært for Turom. Båten fikk raskt navnet «Vansjøpædda». På alle bilder ligger Vansjø ved Krogsvold.
Båten hadde plass til rundt 40 passasjerer og brukte omtrent 2,5 timer på turen opp til Roos. Den var laget for tyngre bruk, og motoren var opprinnelig beregnet på fiskebåter. Det viste seg raskt at dette førte til noen ulemper – motoren bråkte og ristet voldsomt, og den intense parafinlukten gjorde reisen til en mindre behagelig opplevelse enn mange hadde sett for seg.
Motorstopp og tekniske problemer ble dessverre en gjenganger. Anton Krogsvold, den kjente båtføreren, fikk stadig bryne seg på utfordringer med motoren. Noen ganger var det småting som kunne fikses underveis, men det skjedde også at båten måtte taues tilbake til Moss.
Vurdering av sikkerheten
I juli 1905 gjennomførte Tilsynskommisjonen for passasjerskip i Fredrikshalds distrikt en grundig gjennomgang av båten. En prøvekjøring rundt Dillingøya viste at båten var mer stabil enn året før, og kommisjonen erklærte den trygg for videre drift.
Moss Aftenblad 14. juli 1905 skrev at Vansjø nå var en av de mest behagelige utfluktene man kunne ta, spesielt på varme sommerdager. Dette var kanskje en litt optimistisk beskrivelse – for mange passasjerer var bråket, ristingen og lukten fortsatt en utfordring, men båten var i det minste blitt mer styringsdyktig.
Populære utflukter og faste arrangementer
En av de faste turene var utflukten med Losjen til Noresletten. Dette var sommerens høydepunkt for mange barn, som gledet seg hele året til denne turen.
Vansjø ble også leid ut til ulike foreninger og grupper, blant annet Totalavholdsforeningen, Søndagshjemmet for unge kvinner, Ynglingsforeningen og Søndagsskolen til Logen. Ombord kunne passasjerene kjøpe øl, mineralvann og enkel bevertning, noe som gjorde turen litt mer komfortabel.
Problemene vokser
Etter hvert ble problemene med Vansjø så store at det ikke lenger var lønnsomt å holde den i trafikk. Motorproblemene fortsatte, og driftskostnadene ble høyere enn forventet.
Situasjonen ble etter hvert så frustrerende at folk laget en egen sang om båten. Den beskrev utfordringene den hadde med fiskegarn, bønder som forbannet den, og den evige lukten av parafin:
Vansjø, „Vansjø“ du smertens barn, snart er din livsvandring ude. Og mange var disse fiskegarn, som stadig lå i din rute, og bonden banna og mjølka surna, og maskinen han reint ut gulna, av parafin, av parafin.
En annen strofe beskrev hvordan en snekker i Kongens gate drev et motorverksted som bråkte like mye som Vansjø. Det var tydelig at båten hadde skapt sterke følelser hos både passasjerer og omgivelsene.
Slutten for «Vansjø» – solgt til Syd-Amerika
I 1910 ble det besluttet å ta Vansjø ut av rutetrafikken for godt. Ifølge enkelte kilder ble båten solgt til Syd-Amerika, hvor den skulle brukes på grunne elver. Det finnes imidlertid ingen konkrete bevis på dette, og det er like sannsynlig at den ble solgt til en annen norsk eier eller demontert.
Kilder
Aviser og tidsskrifter Moss Tilskuer (flere utgaver mellom 1881–1892) Moss Aftenblad (flere utgaver mellom 1904–1918) Moss Avis (flere utgaver mellom 1911–1995) Moss Socialdemokrat (1922) Moss Dagblad (flere utgaver mellom 1967–1992)
Bøker og publikasjoner Torodd Hauger – Vansjøboka Moss Magasinet Småbylivet i Moss J.H. Vogt – Moss som sjøfartsby Østfolds femti fergesteder Olav Stangerengens historier
Alt begynte med en utlysning i Moss Avis 11. juni 1888. Her ble det fortalt om en «liden Dampbaad» med kapasitet til 30–40 personer, som bar navnet «Turom» og ble satt i drift på Vansjø av en privatmann. Det ble lovet en naturskjønn tur med båten, der man kunne nyte den vakre naturen rundt innsjøen. Føreren, M. Johansen, som antas å ha vært både operatør, eier og stod for driften.
Moss Tilskuer 17 juli 1888
Moss Tilskuer fulgte opp dagen etter og ga mer detaljer om tilbudet. Allerede fra starten hadde Turom en fast daglig rute mellom Moss og Ros, med avgang klokken 06:30 fra Ros og retur fra Moss klokken 14:30. På søndager ble det arrangert ekstra turer på ettermiddagen, slik at folk kunne komme seg ut på vannet for å oppleve naturen.
Båten ble drevet av en kull- eller vedfyrt dampkjele, noe som var vanlig for små dampbåter på denne tiden. Den utvidet tidlig med en rekke stopp langs Vansjø, inkludert Braatsengen, Mosroøs, Blixøen, Ødegårdsletten, Dillingøen, Ternæs og Vanem. Dersom noen ønsket å gå om bord et annet sted, kunne de bare gi signal, så stoppet båten der også.
«Dampbaaden stopper hvorsomhelst nåar der gives Signal til at Passagerer ønsker at komme ombord…»
Turom var ikke bare en rutebåt, men kunne også leies til private selskaper. Fredager og lørdager var den tilgjengelig for bestilling, og mange benyttet seg av muligheten til å arrangere små utflukter på Vansjø. På denne måten ble dampbåten en viktig del av både hverdags- og fritidslivet i området.
Popularitet og utfordringer
Sommeren 1888 ble Turom en populær attraksjon, spesielt om søndagene, da mange tok den for å oppleve de naturskjønne omgivelsene. Moss Tilskuer skrev 14. august 1888 at båten ble flittig brukt av folk som ønsket å nyte stillheten og skjønnheten på Vansjø. En spesiell utflukt til Ødegårdsletten ble arrangert i august 1888, og mange benyttet anledningen til å oppleve dette vakre stedet ved innløpet til Sundene.
Moss Tilskuer 17 august 1889
Firma-Anmeldelser for Kongeriget Norge. 1889 Nr. 15
Men dampbåtdrift var ikke uten utfordringer. Sommeren 1889 ble rutene kansellert fra august og ut året på grunn av lav vannstand, noe som gjorde det vanskelig for Turom å manøvrere trygt. For å sikre videre drift ble det dannet et interesseselskap i september 1889, hvor det ble samlet inn aksjekapital på 1500 kroner. Selskapet ble ledet av Ole Dillingøen og flere andre lokale forretningsmenn.
H Hjersing var en av byens borgere som investerte i aksjene.
Utvidelse av rutenettet (1890–1892)
Fra august 1890 ble rutene til Turom utvidet. Søndagsruten ble forlenget til Kjærsund, med avgang fra Moss klokken 07:00 om morgenen og retur klokken 10:00. Det ble også lagt inn flere ukentlige avganger til forskjellige steder, inkludert Blikøen, Roos og Sperbund. Rutenettet gjorde det lettere for folk i Vansjøs nærområder å komme seg til Moss for å handle eller levere varer.
I juni 1892 ble det uttrykt bekymring for at Turom ville bli tatt ut av drift på grunn av økonomiske vanskeligheter. Moss Tilskuer påpekte at dampbåten hadde vært viktig for mange, spesielt bøndene som brukte den til å frakte melk til byen. Problemet var at fraktprisene var satt for lavt, med en pris på ½ øre per liter melk, og det var snakk om å redusere denne ytterligere til ⅓ øre. Resultatet var at selskapet gikk med underskudd på rundt 200 kroner, noe som gjorde det vanskelig å holde driften i gang.
Det ble påpekt at byens handelsmenn og meierieiere burde engasjere seg mer, ettersom det var i deres interesse å få fraktet varene på en mer effektiv måte. Til sammenligning hadde Fredrikstad på denne tiden satset sterkt på små lokalbåter som betjente byens nærområder.
For å sikre videre drift ble det på en generalforsamling 3. juni 1892 besluttet at Turom skulle settes tilbake i rute tre dager i uken (tirsdag, fredag og søndag), med oppstart 19. juni 1892. Ruten ble også justert for å inkludere flere stoppesteder, blant annet Kjærsund og Dillingøen.
Salg og tvangsauksjon (1893–1894)
Moss Avis 13 juni 1893
Til tross for nye forsøk på å opprettholde driften, ble det stadig vanskeligere å få økonomien til å gå rundt. I mai 1893 ble det avholdt en generalforsamling, hvor det ble foreslått å selge dampbåten. En ny generalforsamling ble holdt 28. juli 1893, der det ble besluttet å oppløse selskapet og selge Turom på auksjon.
Den første tvangsauksjonen ble avholdt 8. juli 1893, men det kom ingen kjøpere. En andre gangs auksjon ble annonsert 1. februar 1894, og det ble gjort klart at dette ville være siste sjanse til å kjøpe dampbåten. Etter dette finnes det ikke flere opplysninger om Turoms skjebne, men det er sannsynlig at den enten ble solgt til privat bruk eller hugget opp.
Minnene om Turom
Selv om Turoms tid på Vansjø var kort, levde minnene om dampbåten videre i flere tiår. I Moss Avis 16. mars 1945 ble det skrevet en artikkel hvor en eldre mossing delte sine barndomsminner om båten. Forfatteren av artikkelen, som selv hadde vært barn da båten først kom i drift, beskrev sine minner om hvordan han og flere andre små gutter og jenter dro av sted for å se på den nye begivenheten. Båten, som bar navnet Turom, var den første passasjerbåten som gikk i rute på Vansjø.
Han husket begeistringen de følte da de så den lille dampbåten legge fra land, dampe av gårde og sakte manøvrere seg gjennom innsjøens smale passasjer. Turom var ingen stor farkost – den kunne romme anslagsvis 15 til 20 passasjerer. Likevel gjorde den inntrykk på de fremmøtte, som sjelden hadde sett en slik farkost på innsjøen.
Videre ble det nevnt at Turom seilte gjennom trange sund i Vansjø, noen så smale at det ble sagt at man kunne stå på stokkene i fjellet som stakk opp av vannet. Selv om denne passasjen ble omtalt som en kanal, var den ikke særlig lang, og ferden gjennom den tok ikke lang tid, til tross for at båten ikke holdt særlig stor fart.
Artikkelforfatteren reflekterte over hvorvidt Turom hadde vært den eneste dampbåten på Vansjø, ettersom han ikke kunne huske noen andre i senere tid. Det var likevel ingen tvil om at Turom hadde vært en milepæl i utviklingen av passasjertransport på innsjøen og en begivenhet som satte spor i minnet til de som fikk oppleve den.
Båten ble ellers brukt av flere organisasjoner, blant annet Søndagshjemmet for unge kvinner, Ynglingsforeningen, Søndagsskolen til Logen og Totalavholdsforeningen, noe som viser at den hadde en bred appell. Ombord kunne passasjerene kjøpe øl, mineralvann og enkle serveringer, noe som bidro til en hyggelig reiseopplevelse.
Kilder
Aviser og tidsskrifter Moss Tilskuer (flere utgaver mellom 1881–1892) Moss Aftenblad (flere utgaver mellom 1904–1918) Moss Avis (flere utgaver mellom 1911–1995) Moss Socialdemokrat (1922) Moss Dagblad (flere utgaver mellom 1967–1992)
Bøker og publikasjoner Torodd Hauger – Vansjøboka Moss Magasinet Småbylivet i Moss J.H. Vogt – Moss som sjøfartsby Østfolds femti fergesteder Olav Stangerengens historier
Den første dampbåt i Vansjø ble sjøsatt ved Gipsundstøen i Rygge i 1881. Det var stasjonsmester Sørensen ved Rygge stasjon som hadde kjøpt en stor båt fra Horten Verft og selv laget dampmaskin til den.
Rutetrafikken han satte i gang ble imidlertid lite lønnsom, da bøndene alt hadde tatt den nye Våler-veien i bruk og ikke var henvist til å bruke båt så mye som tidligere.
Den første dampbåten på Vansjø: Et pionerprosjekt i 1881
På slutten av 1800-tallet var Vansjø en viktig ferdselsåre for bygdene rundt innsjøen, men allerede på denne tiden begynte båttrafikken å tape terreng til de stadig forbedrede landeveiene. Likevel ble det gjort flere forsøk på å etablere en fast rutetrafikk med båt på Vansjø. En av de første, og kanskje mest ambisiøse, var dampbåtprosjektet til stasjonsmester Sørensen ved Rygge stasjon i 1881.
Stasjonsmester Sørensens dampbåtprosjekt
Sørensen, som var stasjonsmester ved Rygge jernbanestasjon, hadde en visjon om å etablere en dampbåtrute på Vansjø for å lette transporten mellom bygdene. I 1880 kjøpte han en stor trebåt fra Horten Verft, og med betydelig egeninnsats konstruerte han selv en dampmaskin til båten. I tillegg skaffet han en dampkjele fra Onsums verksted i Kristiania, som var kjent for å produsere kjeler til industri og transport.
Etter flere måneder med tilpasninger og forberedelser ble båten satt på vannet ved Gipsundstøen i Rygge i 1881. En prøvetur ble gjennomført, og ifølge Moss Tilskuer 4. juni samme år, var testen vellykket. Båten, som var beregnet på trafikk på Vansjø, kunne ta omtrent 20 passasjerer og var tenkt brukt både til transport av mennesker og varer.
Vansjø som transportåre
Vansjø grenser til flere bygder, inkludert Rygge, Moss landsogn, Våler, Svindal og Råde. I tidligere tider hadde det vært stor trafikk over Vansjø, spesielt til knutepunktene Årvold og Krapfoss. Innsjøen var en naturlig transportvei for både mennesker og varer, men utviklingen av bedre veier, spesielt etter byggingen av den nye Våler-veien, gjorde at båttrafikken ble kraftig redusert. Dette gjorde Sørensens prosjekt til en risikabel investering.
Til tross for at båten ble sjøsatt og satt i drift, ble rutetrafikken aldri noen stor suksess. Bøndene i området hadde allerede begynt å benytte den nye Våler-veien, noe som gjorde at etterspørselen etter båttransport var betydelig mindre enn tidligere. Moss Tilskuer forutså i sin artikkel at båtruten neppe ville bli lønnsom, noe som viste seg å stemme.
Bruksområder for dampbåten
Selv om rutetrafikken ikke ble den kommersielle suksessen Sørensen hadde håpet på, kunne dampbåten likevel brukes til andre formål. Ett av de mest praktiske bruksområdene var transport av tømmerflåter, ettersom skogbruk og trelastnæring var viktige næringer i området. I tillegg var det muligheter for å bruke båten til transport av feltspat fra bruddene rundt Vansjø, en viktig råvare for blant annet keramisk industri.
Et annet bruksområde som ble nevnt i Moss Tilskuer, var lystturer for byens innbyggere. Mange av innbyggerne i Moss var ikke godt kjent med Vansjøs naturskjønnhet, og en båttur kunne være en hyggelig og annerledes opplevelse. Dette var en forløper til senere tiders turisttrafikk på innsjøen.
Kilder
Aviser og tidsskrifter Moss Tilskuer (flere utgaver mellom 1881–1892) Moss Aftenblad (flere utgaver mellom 1904–1918) Moss Avis (flere utgaver mellom 1911–1995) Moss Socialdemokrat (1922) Moss Dagblad (flere utgaver mellom 1967–1992)
Bøker og publikasjoner Torodd Hauger – Vansjøboka Moss Magasinet Småbylivet i Moss J.H. Vogt – Moss som sjøfartsby Østfolds femti fergesteder Olav Stangerengens historier
Rutebåttrafikken på Mosseelva og Vansjø: En viktig transportåre i forandring
Flyttingen av reguleringsdammen fra Krapfoss til Sponvika i 1887 markerte en betydelig endring for båttrafikken i Moss og omegn. Med denne justeringen ble Mosseelva farbar for båter hele veien ned til byens sentrum, ved Nesset og Krogsvoldnebba. Dette åpnet for en ny æra innen lokal transport, og grundere så raskt potensialet i å starte rutetrafikk på elva. I en tid der veinettet fortsatt var begrenset, og hest og kjerre var de vanligste transportmidlene på land, utgjorde båtrutene en effektiv og praktisk forbindelse mellom byen og de mer landlige områdene i Østfold.
Idyll og utfordringer på vannveien
For mange var en båttur på Vansjø og Mosseelva en ren idyll, særlig på varme sommerkvelder. Passasjerene tok gjerne med seg litt mat og drikke, og reisen ble en hyggelig opplevelse, hvor man kunne nyte den vakre naturen langs elvebreddene. Samtidig var det ikke alltid like idyllisk – været kunne raskt skifte, og særlig Storefjorden i Vansjø kunne by på utfordringer i stiv sønnavind. Bølger og sprut gjorde at passasjerene kunne bli gjennomvåte, og enkelte ganger ble båtene værfaste.
Tekniske problemer var heller ikke uvanlig. Motorstopp kunne oppstå, og da var det lite annet å gjøre enn å smøre seg med tålmodighet og vente på hjelp. På denne tiden hadde folk imidlertid ikke det samme hastverket som i dag, og en forsinkelse ble gjerne møtt med resignasjon heller enn frustrasjon.
Det er også verdt å nevne at før den regulære rutebåttrafikken ble etablert, var roing en mye brukt metode for å komme seg mellom Svindal og Moss. Robåtene, gjerne eker med ett eller to par årer, var et viktig transportmiddel for folk som skulle inn til byen. En vanlig rute var å ro til Årvoldlandet, hvor man la til båten og deretter gikk resten av veien inn til byen. Rodde man derimot hele Mosseelva, måtte man belage seg på en tung motstrøm på veien opp igjen.
Rutebåtene på Vansjø og Mosseelva
Flere rutebåter betjente elven og innsjøen, og noen av de mest kjente var «Turom», «Falken», «Ellen» og «Vansjø-pædda». Disse båtene fraktet passasjerer og gods mellom byen og de landlige distriktene, helt opp til Roos langt nord i Storefjorden. Ruten var en viktig forbindelse for folk som bodde i mer avsidesliggende områder og trengte tilgang til Moss for handel, arbeid eller andre ærender.
Med tiden ble veiene stadig bedre, og bilen ble mer vanlig. Dette førte til at behovet for rutebåttrafikken gradvis forsvant. Når folk fikk lettere tilgang til biltransport, kunne de reise mer fleksibelt og uavhengig av rutetabeller. Dette førte til at den regulære rutebåttrafikken opphørte høsten 1914. Etter dette ble båtene i hovedsak brukt til varetransport, selv om det om sommeren fortsatt var noe trafikk av feriegjester som ønsket å benytte seg av båtene til rekreasjonsformål.
Første verdenskrig og behovet for vedtransport
Under første verdenskrig oppsto det en ny og akutt etterspørsel etter båttransport. Krigen førte til store restriksjoner på brensel og olje, noe som gjorde at både båter og lektere (lørjer) ble fullt opptatt med å frakte ved til Moss. Ved var en essensiell ressurs for oppvarming og matlaging, og den ble et knapphetsgode i en tid der importerte energikilder var vanskelig tilgjengelige. I denne perioden var det liten plass til persontrafikk på vannveien, da alt fokus lå på å sikre tilførselen av brensel til byen.
Etter krigen ble det igjen forsøkt med båtruter i Vansjø, men biltrafikken hadde allerede begynt å dominere transportsektoren. Med etableringen av bussruter, blant annet fra Skiptvet over Svindal til Moss, forsvant det siste behovet for rutebåttrafikk. Bussen var raskere og mer forutsigbar, og etter hvert valgte de fleste passasjerene denne løsningen.
Et forsøk på gjenoppliving etter andre verdenskrig
Den andre verdenskrigen førte på nytt til ressursmangel og transportutfordringer, og først i 1948 ble det igjen etablert rutebåttrafikk i Vansjø. Dette var et forsøk på å gjenopplive en gammel transporttradisjon, men tiden hadde løpt fra de små damp- og motorbåtene. Med moderne veier og stadig flere privatbiler var det vanskelig å opprettholde en økonomisk bærekraftig drift av rutebåtene. Trafikken ble derfor gradvis avviklet, og i dag er det kun fritidsbåter og enkelte turisttilbud som benytter seg av den tidligere så viktige vannveien.
Kilder
Aviser og tidsskrifter Moss Tilskuer (flere utgaver mellom 1881–1892) Moss Aftenblad (flere utgaver mellom 1904–1918) Moss Avis (flere utgaver mellom 1911–1995) Moss Socialdemokrat (1922) Moss Dagblad (flere utgaver mellom 1967–1992)
Bøker og publikasjoner Torodd Hauger – Vansjøboka Moss Magasinet Småbylivet i Moss J.H. Vogt – Moss som sjøfartsby Østfolds femti fergesteder Olav Stangerengens historier
Richard Momme Peterson ble født i Moss den 27. mars 1834 som sønn av kjøpmann Peter Christian Peterson og Hedevig Jacoba Sandberg. Han var barnebarn av Momme Peterson og bror av konsul Th. Peterson. Han fikk en omfattende utdanning som forretningsmann og skipsreder, med flere års opphold i utlandet. Peterson ble kjent som en sentral figur innen norsk skipsfart og eiendom.
Han startet sin karriere som skipsreder og gårdbruker på Reier gård på Jeløy, men i 1890 kjøpte han Brunla gård i Brunlanes, hvor han bodde til 1907 før han flyttet til Vestre Aker. I løpet av sin karriere bygget han opp et betydelig skipsrederi i Moss, som senere ble overført til Fredriksværn i 1902.
Peterson var disponent for Jelølinjen, som opprinnelig drev fraktfart til Hamburg. Linjen omfattet følgende dampere: Courier, Elben, Erna, Gaa paa og Jelø som var rederiets første båt.
Han eide også dampfergene Bastø og Bastø 2, som opprettholdt forbindelsen mellom jernbanelinjene på begge sider av Kristianiafjorden med ruten mellom Horten og Moss som først ble disponert nederst i Krabben på Jeløya før flyttet over fjorden til Fredriksværn.
Peterson var en ledende skikkelse i lokalpolitikken og var i mange år ordfører i Moss herred. Han hadde også en rekke tillitsverv og var fransk konsularagent fra 1869. Hans engasjement strakte seg til flere selskap innen skipsfart, forsikring og eiendom.
Han var gift to ganger: først med Bolette Christiane Sinding, datter av sogneprest Holger Rosenvinge Sinding og Johanne Ullmann, og senere med Clara Smeby, datter av gårdbruker Smeby fra Toten. Richard Momme Peterson døde 5. november 1912 på Ullevål, 78 år gammel.
Slepedamperen Axel Slepedamperen «Axel» markerer et viktig vendepunkt i utviklingen av fergetrafikken over Oslofjorden. Richard Momme Peterson, en erfaren sjøfartsaktør og grunnlegger av Jelølinjen, så muligheten for å etablere en fast rute med dampskip mellom Moss og Horten. Den 24. januar 1884 leide han den lille damperen «Axel» fra Nerdrum i Kristiania, som tilhørte Bygdø nye Dampskibsselskab.
Til tross for «Axel»s beskjedne størrelse, fikk den en sentral rolle som den første faste dampfergen på denne ruten. Skipet seilte opprinnelig to ganger daglig hver vei, men den raske etterspørselen førte til at det ble økt til tre daglige avganger. Mens andre dampskip opererte på tvers av Oslofjorden, spesialiserte «Axel» seg på ruten mellom Moss og Horten, og etablerte dermed en effektiv og pålitelig forbindelse mellom de to byene.
Petersons initiativ viste seg å være en økonomisk suksess fra første dag. «Axel» la grunnlaget for en ny æra innen fergetrafikk, og den økonomiske modellen banet vei for videre utvikling av dampferger i Oslofjorden, som etter hvert ble en viktig del av regionens transportinfrastruktur.
Opprettelsen av Moss–Horten Dampskibsselskab Den 27. januar 1885 ble Moss–Horten Dampskibsselskab offisielt etablert som et uansvarlig selskap, med en kapital på 50 000 kroner. Selskapet hadde som mål å drive ruten mellom Moss og Horten med et større dampskip som skulle få navnet Bastø, en mer robust løsning enn den lille Axel. Richard Momme Peterson var selskapets bestyrer og hadde eneansvaret for dets økonomiske forpliktelser. Selskapets kontor lå i Kaptein H. M. Iversens gård på Krabben, Jeløy i Moss landsogn.
Etableringen ble meldt inn til fogden i Moss Fogderi, og selskapet ble formelt registrert i firmaregisteret den 29. januar 1885, med dokumentasjonen undertegnet av J. N. Bugge. Dette markerer starten på en viktig transportforbindelse over Oslofjorden. Moss–Horten-ruten ble en sentral faktor for regionens utvikling, både økonomisk og sosialt, og etablerte en tradisjon for fergetrafikk som fortsatt lever videre i dag.
DS Bastø
Richard Momme Petersons ambisjoner for fergetrafikken mellom Moss og Horten resulterte i bestillingen av en helt ny ferge i 1884. Skipet, som fikk navnet Bastø, ble konstruert av svensk stål og levert fra Akers mekaniske verksted i Kristiania den 18. november samme år. Bastø målte 88 fot i lengde (26,82 meter) og 17 fot i bredde (5,182 meter) og var utstyrt med en høy- og lavtrykkmaskin som genererte 150 indikert hestekrefter (HK). Skipet ble levert til Petersons rederi i januar 1885, samtidig med etableringen av Moss–Horten Dampskibsselskab.
Under prøveturen viste Bastø imponerende ytelse med en gjennomsnittshastighet på 10,5 mil i timen, noe som fullt ut tilfredsstilte kontraktskravene. Fergen var spesialbygget for både gods- og passasjertrafikk, med en kapasitet på 150 passasjerer. Den hadde salonger for passasjerer i både 1. og 2. klasse og var tilpasset den 1,5 timer lange overfarten mellom Moss og Horten. Dette gjorde Bastø ideell for å møte den voksende etterspørselen etter effektiv transport over Oslofjorden.
Bastø var den første fergen i Moss med dette navnet. Selv om opphavet til navnet ikke er kjent med sikkerhet, antas det å stamme fra Bastøy i Horten. Bastø-navnet lever ennå i dag videre som en sentral del av historien om forbindelsen mellom Moss og Horten.
Dampskipet «Bastø» ble raskt en konkurrent til DS «Horten», som allerede trafikkerte ruten Moss–Horten. Selv om DS «Horten» opererte flere ruter, var dette den mest inntektsbringende. For å eliminere konkurransen kjøpte Richard Momme Peterson DS «Horten» og brukte den som reserveferge. Rundt 1900 solgte han DS «Horten» og investerte i en ny ferge, Bastø II.
Korrespodanse med jernbanen fra 1885
Det første halvåret etter lanseringen gikk dampskipet Bastø to ganger daglig mellom Moss og Horten, med avganger klokken 10:00 og 14:00. Fra mai 1885 inngikk Richard Momme Peterson en avtale med Jernbanestyrelsen for å øke antallet avganger til fire daglige turer. Dette gjorde det mulig å tilpasse fergerutene til togavgangene, slik at Bastø kunne korrespondere med togene fra både Smaalensbanen (Moss) og Vestbanen (Horten). De nye avgangstidene fra Moss ble klokken 7:00, 10:00, 15:00 og 17:00, mens avgangene fra Horten ble koordinert med togankomstene.
Billetter til Bastø kunne kjøpes på alle jernbanestasjoner langs Smaalensbanen (Moss) og Grevskabsbanen (Horten), noe som gjorde reisen mer tilgjengelig for passasjerer. Det var også mulig å kjøpe reisepakker, som inkluderte både ferge- og togreisen, samt egne priser for bagasje og gods. For reisende over Oslofjorden, ble dette en praktisk løsning som knyttet sammen de to banene via fjorden.
Rutetidene ble tilpasset sesongmessige behov og publisert både på jernbanestasjoner og i aviser. Til tross for dette oppstod det ofte utfordringer. Forsinkelser var et tilbakevendende problem, både for tog og ferge, noe som kompliserte korrespondansen. Dette skapte frustrasjon for reisende, som måtte forholde seg til et system hvor presisjon ofte manglet. I sommerrutene ble det tilbudt to daglige sjanser for korrespondanse over fjorden – en morgenavgang til hovedstaden og en retur på kvelden.
Fra 1903 oppstod det betydelige problemer med korrespondansen mellom jernbanens rutetider og dampskipsrutene mellom Moss og Horten. Tidligere hadde det vært en effektiv forbindelse mellom tog og ferge, noe som gjorde det enkelt for reisende og forretningsfolk å krysse Oslofjorden. Dette systemet, som hadde fungert godt siden oppstarten i 1885, begynte nå å bryte sammen utenom sommerrutene.
Første tog fra Kristiania om morgenen gikk klokken 08:10 og ankom Moss klokken 09:58. Dette var 13 minutter etter at dampskipet Bastø hadde avgang fra Moss til Horten. Neste avgang fra Horten var ikke før klokken 13:45, noe som innebar at reisende måtte vente i nærmere fem timer for å komme seg over fjorden fra Horten, med mindre de valgte å benytte seg av en privat båt.
Moss–Horten Dampskibsselskab forklarte at Bastø måtte ha tidlig avgang for å kunne betjene reisende og forsendelser fra Fredrikstad og Mysen. Dette førte til spørsmål om hvorfor jernbanen ikke kunne tilpasse sine rutetider, men disse klagene hadde liten effekt. Jernbanen viste liten vilje til å gjøre endringer, og deres egne rutetider prioriterte andre reisemål. På ettermiddagen oppstod tilsvarende utfordringer med tog og ferge fra begge retninger, samt korrespondansen med utenlandstogene.
Problemene ble ytterligere forverret av jernbanens økte trafikkmengde kombinert med enkeltsporede linjer, noe som skapte flaskehalser og forsinkelser. Selv om jernbanen forsøkte å sette opp noen hurtigtog, var disse begrenset til korte avstander og ga liten lettelse for reisende som skulle krysse fjorden. For Moss innebar dette kaoset en viss økonomisk gevinst, ettersom ventende reisende bidro til økt aktivitet i byen. I Horten var situasjonen liknende. Det som tidligere hadde vært et pålitelig system for reisende over Oslofjorden, var i 1903 blitt preget av ineffektivitet og frustrasjon.
I 1911 ble situasjonen mellom jernbanen og fergerutene ytterligere forverret. Avgangstidene for tog og ferge var så dårlig tilpasset at Statsbanene hadde et sterkt ønske om å endre fergeavgangene for å bedre korrespondansen. Richard Momme Peterson, som fremdeles styrte Moss–Horten Dampskibsselskab, satte seg imidlertid imot endringene. Konflikten førte til at saken trolig forble uløst. På dette tidspunktet var Peterson blitt en eldre mann, og han var sannsynligvis både lei av den vedvarende uenigheten med jernbanen og den generelle driften av fergetrafikken.
Samtidig begynte Petersons tidligere eksklusive avtale med Postverket å bryte sammen. Denne avtalen hadde gitt Bastø-fergene enerett på postforsendelser mellom Moss og Horten. Men nye poståpnerier ble etablert ved Filtvet, Son og Hvitsten, som inngikk avtaler med det konkurrerende selskapet AS Alpha og dampskipet Alpha. Disse hadde hyppigere og mer pålitelige avganger enn Bastø, noe som gjorde dem til en attraktiv løsning for Postverket. Dette markerte starten på en utfordrende periode for Moss–Horten Dampskibsselskab, som måtte tilpasse seg økt konkurranse og endrede transportbehov i regionen.
Postvesenet Postverket begynte allerede i 1885 å bruke dampskipet Bastø til transport av brev og pakker mellom Moss og Horten. For denne tjenesten mottok skipet en betaling på 6,00 kroner (tilsvarende 460 kroner i 2025) per daglig tur-retur, samt 2,00 kroner (153 kroner) for ekstra turer. I tillegg ble det utbetalt en månedlig godtgjørelse på 600,00 kroner (46 000 kroner) for å utføre en kveldstur fra Horten og en morgentur fra Moss. Disse turene var spesielt tilpasset for å koble posttrafikken til nattog og internasjonale togforbindelser. Da disse spesialturene ikke lenger var en del av posttjenesten, ble den ekstra godtgjørelsen inndratt. Dette førte til at rederiet sa opp postavtalen, da den reduserte betalingen ikke lenger gjorde det økonomisk forsvarlig å opprettholde tjenesten. En ny avtale ble senere iverksatt.
Fra 1891 økte Postverket den årlige betalingen fra 1 900 kroner (140 000 kroner) til 2 800 kroner (215 000 kroner) i 1898. Dette økte arbeidsbelastningen for postmesteren, som fikk et lønnstillegg på 900 kroner (69 000 kroner) i året for å sortere og klargjøre posten på natten før Bastø gikk fra kai tidlig om morgenen.
Fergen fraktet ikke bare post og passasjerer, men også diverse gods som kjøreredskaper, frukt, grønnsaker, sykler og dyr. Prisene for en enkel reise i 1906 varierte fra 50 øre (36 kroner) for den billigste billetten til 80 øre (58 kroner) for første klasse. Tur-retur-billetter ble tilbudt med rabatt. Frakt av gods og dyr over fjorden hadde egne satser: vanlig reisegods kostet mellom 10 og 50 øre (7-36 kroner), mens det kostet 6,90 kroner (500 kroner) for en hest, 3,20 kroner (232 kroner) for kyr, og 1,30 kroner (94 kroner) for små dyr og hunder.
I 1900 ble det registrert at 75 tonn frakt gikk fra Horten via jernbanen, hvorav 69 tonn ble sendt videre til Moss. I motsatt retning gikk 81 tonn fra Moss, hvor 72 tonn havnet i Horten. Innen 1922 hadde transportvolumet økt med nærmere 600 tonn, noe som reflekterte et lønnsomt samarbeid mellom posten, jernbanen og dampskipstrafikken.
1900-1902 Utvidet sommerrute og ombygging
Fra juli 1900 ble ruten til dampskipet Bastø utvidet, og skipet ble satt inn på strekningen Moss–Christiania. Underveis gjorde Bastø stopp ved Soon, Filtvedt, Hvitsten, Drøbak og Digerud. Samtidig ble det nybygde skipet Bastø II fra Petersons rederi satt inn på den tradisjonelle ruten mellom Moss og Horten. Denne utvidelsen ble gjort for å konkurrere med AS Alpha, som allerede opererte båter i Oslofjorden.
I september 1900 ble Bastø midlertidig avløst av dampskipet Flasebæk, da Bastø skulle bygges om og forlenges. Arbeidet ble utført ved Moss Jernstøberi & Mek. Verksted, hvor skipet ble forlenget med 20 fot (4,5 meter). Etter ombyggingen ble Bastø satt tilbake i drift i januar 1901.
Avgang fra Lehmanns brygge i Drøbak
I januar 1902 ble sommerrutene ytterligere utvidet, og Bastø ble satt inn på strekningen Fredrikstad–Christiania, med nye stoppesteder inkludert Drøbak, Hvitsten, Soon, Moss, Larkollen, Engelsviken og Hankø. Skipet la til ved Revierbryggen i Oslo. Utenfor sommersesongen fortsatte Bastø å betjene ruten mellom Moss og Horten. Denne fleksible ruteplanen gjorde Bastø til en viktig aktør i fjordtrafikken, og utvidelsene viste både økt konkurranse og et voksende behov for transport mellom byene og stedene langs Oslofjorden.
Den første automobilen over fjorden
Den samme bilen
I 1907 fikk dampskipet Bastø en sentral plass i norsk transporthistorie da det fraktet en av Norges første biler over Oslofjorden. Denne begivenheten markerte en milepæl, ikke bare for fergen, men også for utviklingen av transport i Norge. Bilen tilhørte Sam Eyde, en av grunnleggerne av Norsk Hydro og en pioner innen norsk industri.
Transporten av bilen var en symbolsk hendelse som varslet starten på en ny epoke for norsk mobilitet. Bilen, som på den tiden var en sjeldenhet, måtte heises ombord på Bastø, noe som reflekterer de tekniske utfordringene som fulgte med introduksjonen av moderne kjøretøy i en tid preget av dampskip og tradisjonelle transportmidler. Denne episoden illustrerer Bastøs rolle som en brobygger mellom tradisjonelle og moderne transportformer, og dens betydning i norsk transporthistorie. I følge enkelte kilder skal det dog nevnes at Sam Eyde, forlangte at bilen skulle med. Og det tok en drøy halvtime bare å få den ombord.
Ulykkesbåten Bastø Den første Bastø er den fergen som var innblandet i flest uhell. Tar med noen tilfeller.
1889 I 1889 var dampskipet Bastø involvert i en kollisjon med en seilskute i Oslofjorden. Sammenstøtet forårsaket omfattende skader på begge fartøyene, men heldigvis ble det ikke rapportert om alvorlige personskader. Hendelsen reflekterer de utfordrende navigasjonsforholdene på fjorden, hvor både dampskip og seilskuter delte farvann i en tid preget av teknologisk overgang og økt trafikk. Til tross for de materielle skadene, ble hendelsen håndtert uten større konsekvenser for mannskap og passasjerer.
1897 I 1897 oppsto det en dramatisk situasjon om bord på dampskipet Bastø da det brøt ut brann i maskinrommet mens skipet var på vei fra Horten til Moss. Brannen truet med å spre seg, men mannskapet handlet raskt og klarte å slukke den før situasjonen utviklet seg ytterligere. Skipet returnerte deretter trygt til havn for nødvendige reparasjoner.
1900 I januar 1900 opplevde dampskipet Bastø en dramatisk hendelse under sin rutetur fra Horten til Moss. Fredag kveld klokken 21:45 forlot skipet Hortens havn, men det ble raskt hindret av tett pakkis som dekket fjorden mellom Horten og Jeløya. Problemer oppsto da ventilene som leverte kaldt vann til kjelehusene tilstoppet, noe som gjorde det umulig å opprettholde kontroll over skipets kurs. Bastø drev sakte mot land på grunn av den sterke søndenvinden, og mannskapet forsøkte å manøvrere skipet akterover for å unngå grunnstøting. Til tross for innsatsen drev Bastø på grunn ved Fyllingen, litt nord for Horten, klokken 02:00 natt til lørdag.
Skipet tok inn vann, og situasjonen krevde rask handling fra mannskapet. Selv om alle mulige signaler med dampfløyten ble sendt, var det ingen nærliggende fartøy som kom til unnsetning. Mannskapet improviserte redningsarbeidet ved å senke dekksbåter og trekke dem til land med tau. Etter flere forsøk ble alle 16 passasjerer trygt evakuert til land klokken 05:30 lørdag morgen. Det ble ansett som heldig at det ikke var kvinner eller barn blant passasjerene.
Kapteinen og mannskapet ble rost for sin sinnsro og utholdenhet under den krevende situasjonen, men hendelsen førte til kritikk for mangelfull nødberedskap og utilstrekkelig redningsutstyr om bord. Dette førte til spørsmål om behovet for bedre sikkerhetsrutiner og inspeksjon av sikkerhetsutstyr på fartøy som Bastø.
Lørdag ble Bastø slept til Moss av D/S-selskapets skip Neptun. Skipet hadde fått betydelige skader på den ene siden, og flere plater måtte byttes ut. Reparasjonsarbeidet ble anslått til å ta cirka 14 dager, i løpet av hvilken tid ruten mellom Moss og Horten skulle utføres av skipet Bjørn. Hendelsen markerte behovet for økt fokus på sikkerhet og beredskap i fjordtrafikken.
1903
I 1903 inntraff en sjelden hendelse i Oslo havn da dampskipet Bastø kolliderte med slepebåten Victoria. Sammenstøtet skjedde ved 15-tiden utenfor Langbryggen, idet Bastø var i ferd med å forlate Kristiania. Victoria, som var på vei ut fra Oslo havn for å krysse Bjørvika, passerte fergbryggene og ble sannsynligvis hindret i å oppdage Bastø, eller omvendt. Resultatet var at Bastø traff Victoria i akterskipet, noe som forårsaket et stort hull.
Skadene var så alvorlige at Victoria sank få minutter etter sammenstøtet, med akterenden først. Heldigvis klarte skipets besetning, inkludert fører og maskinist, å redde seg over på Bastø før båten gikk til bunns. Etter hendelsen la Bastø til bryggen.
Victoria var en slepebåt på 27 tonn, eid av Bugterbaaden Victorias Rederi. Den var bygget i Fredrikstad i 1881 og hadde vært i drift i over 20 år før ulykken. Bildet av Victoria, som viser skadene den fikk i sammenstøtet, ble tatt av fotograf Skarpmoen da båten ble hentet opp fra bunnen.
Ulykken illustrerer de potensielle farene ved navigering i en travel havn og understreker viktigheten av godt sjømannskap og navigasjonsrutiner, selv i områder som tilsynelatende er beskyttet. Til tross for skadene og tapet av Victoria, var det heldigvis ingen personskader i denne hendelsen.
1903 I oktober 1903 var dampskipet Bastø involvert i en alvorlig kollisjon ved Horten, da det støtte sammen med barken Hera av Risør, som lå for anker på Langgrunden. Hendelsen skjedde klokken 20:00, da Bastø kom inn fra Moss. Til tross for at Hera hadde sine toplanterner tent, kolliderte Bastø med barken i halv fart, noe som førte til omfattende skader på begge fartøyene.
Kollisjonen skapte panikk om bord i Bastø, hvor passasjerer tumlet overende. Mannskapet på Hera, som hadde søkt tilflukt i livbåten, gikk om bord i Bastø i frykt for at barken skulle synke. Hera fikk skader på rekke, skansekledning, dolbord og flere planker foran midtskips, mens Bastø fikk betydelige skader i baugen. Kapteinen og losen på Hera var ikke til stede under kollisjonen, da de hadde gått i land.
Bark Hera. Malt av Thor Nilsen.
Skylden for hendelsen ble hovedsakelig tilskrevet Bastø, da barken hadde sine lanterner tent og lå ankret, selv om den befant seg i Bastøs vanlige rute. Sammenstøtet førte til forsinkelser på togforbindelsene fra Horten og skapte stor oppmerksomhet. Hendelsen understreket viktigheten av navigasjonsforsiktighet, særlig i farvann med ankrende skip. Til tross for de materielle skadene var det ingen rapporterte personskader. Bark «Hera» av Risør hadde kommet fra Skotland med kull og lå ankret på Langgrunden.
1908 Den 30. desember opplevde dampskipet Bastø en dramatisk hendelse midtfjords mellom Moss og Horten. Under sin formiddagstur støtte skipet på en fiskerjolle i tett frostrøyk, som gjorde det umulig å se båten. Skipet brukte dampfløyten kontinuerlig, men sikten var fullstendig blokkert av tåken. Påseilingen skjedde sør for Jeløya, og jollen gikk raskt til bunns.
Fiskeren Karl Pettersen fra Rygge og hans 16 år gamle sønn befant seg i jollen. Etter kollisjonen ble Bastø umiddelbart stanset, redningsbøyer kastet ut, og en båt satt på vannet for å lete etter de to mennene. Karl Pettersen ble funnet klamrende til en redningsbøye, mens han med den ene armen holdt sønnens hode over vannet. Sønnen var bevisstløs, sannsynligvis etter å ha blitt slått under påseilingen. Begge var sterkt nedkjølte av det kalde vannet.
Ombord på Bastø mottok far og sønn raskt hjelp. Karl Pettersen kom raskt til krefter, og sønnen gjenvant bevisstheten etter behandling. Til tross for den alvorlige ulykken er det håp om at begge vil komme seg uten varige mén.
1910 I januar 1910 ble dampskipene United States og Bastø involvert i en kollisjon på grunn av tett tåke. Hendelsen fant sted den 28. januar, da United States gikk med vekslende fart og stoppet for å ankre opp på Horten red klokken 10:45 om formiddagen. Skipet fulgte vanlige prosedyrer for tåkesignaler, med ett støtssignal når det hadde fart og to støtssignaler når det lå stille. Rett før ankeret ble sluppet, signaliserte United States to ganger to støtssignaler for å indikere at skipet hadde stanset.
Mens skipet lå stille og i ferd med å slippe ankeret, kom Bastø mot styrbord side av United States med høy fart og kolliderte ved aktre del av luke nummer 4. Etter sammenstøtet bakket Bastø raskt ut og forsvant i tåken, som var så tett at sikten ikke strakte seg lenger enn en halv skipslengde. Ombord i United States var det utkikk både på bakken og i fokkemasten, men det ble rapportert at ingen støtssignaler fra Bastø ble hørt før kollisjonen.
Skadene på United States ble undersøkt under en sjørettslig besiktigelse. Det ble funnet at springplaten og platen over denne var innbøyd over et spantrum, og et spant var også deformert. Omtrent 45 nagler var løse eller skadet. Reparasjonene inkluderte fornying av 24 nagler, tiltrekking av de resterende løse naglene, tetting av sprekker og påføring av en bulbvinkel for å styrke det innbøyde spantet. Innvendig ble det sementert over to spanterum, og sementen ble avstøttet med bord og støtter.
Reparasjonene ble testet med vannsprøyt for å sikre tetthet, og skipet fikk en midlertidig sjødyktighetsattest for å kunne gjennomføre reisen til New York.
1911 Den 7. september 1911 var dampskipet Bastø involvert i en kollisjon med dampskipet Rutland ved anløp til Hortens dampskipsbrygge. Sammenstøtet skjedde under manøvrering, og begge skip pådro seg skader. Bastø fikk skader i baugen, mens Rutland ble skadet akterut.
1922 I februar 1922 førte ekstremvær og kraftig havis til store utfordringer for skipsfarten i Oslofjorden. Midt i måneden drev isen inn og la seg som en tett, uendelig flate. Forholdene forverret seg i ukene som fulgte, og den 22. februar satte dampskipet Bastø seg fast i isen like utenfor Stalsbjerget. Skipet frøs raskt fast, og det var umulig for andre båter å komme til unnsetning.
Ferger sto «parkert» over hele Oslofjorden
Ombord på Bastø var det kun 2–3 passasjerer, men forsyningene av mat var begrenset. Uten noen form for forbindelse til fastlandet ble det til slutt sendt et fly for å slippe ned matsekker til mannskap og passasjerer. Etter fire dager fanget i isen klarte Bastø å frigjøre seg og legge til kai i Horten. Skipet returnerte til sin faste rute først i mars, etter at isforholdene hadde bedret seg.
1922 I desember 1922 opplevde byen og fjorden rundt en periode med tett og sur tåke, noe som skapte betydelige utfordringer for havnetrafikken. Den dårlige sikten gjorde det nesten umulig for skip å navigere trygt, og dette førte til flere hendelser og forsinkelser.
Passasjerdampskipet «Bastø,» som trafikkerte fjorden mellom Kristiania og Moss, gikk på grunn ved Bleksøen etter å ha forlatt byen tidlig om morgenen. Passasjerene om bord ble evakuert av det mindre dampskipet «Engene,» eid av Engene dynamittfabrikk, og fraktet tilbake til Kristiania. For å få «Bastø» løs fra grunn måtte bjergningsdampere tilkalles.
1927
Til kai i Horten
I august 1927 skjedde en kollisjon i Oslofjorden da dampskipet «Bastø» tørnet sammen med en lekter. Hendelsen vakte bekymring da situasjonen en stund virket alvorlig. Heldigvis klarte både dampskipet og lekteren seg uten ekstern assistanse, og ingen av de involverte personene kom til skade. Passasjerer og mannskap slapp unna med skrekken, og situasjonen ble løst uten større konsekvenser.
Dampskipet «Bastø» var igjen involvert i en ulykke da det underveis fra Oslo til Drøbak kolliderte med en jakt ute i Oslofjorden. Skipet, som etter planen skulle ankomme Drøbak klokken 10.20 samme formiddag, fikk såpass store skader at det måtte slepes inn til Nærsnes for assistanse og reparasjoner. Dette var andre gang på én uke at «Bastø» opplevde en kollisjon på strekningen mellom Oslo og Drøbak.
Redningsaksjoner
1886 Den 27. mars 1886 ble det rapportert om en dramatisk redningsaksjon i Oslofjorden, der dampskipet «Mandal» ble berget etter å ha havnet i vanskeligheter. Skipet hadde forlatt Kristiania tidlig om morgenen den 23. mars, men ble observert fra Moss senere samme dag mens det strevde i fjorden mellom Revlingen og Jeløya. På grunn av sørvest kuling, sludd og tykk tåke hadde «Mandal» fått ødelagt sitt ror og sto i fare for å bli presset ut av fjorden.
På kvelden kom to menn til land og ba om assistanse. Dampskipet «Bastø», ledet av kaptein A. Schad, ble underrettet og gikk umiddelbart til aksjon til tross for de vanskelige forholdene. Klokken 11.30 om natten satte «Bastø» ut for å redde «Mandal», men møtte store utfordringer da fjorden var tettpakket med is. Lysobservasjoner i nærheten av «Mandal» tydet på at mannskapet hadde forlatt skipet og satt i båter på sjøen. Da «Bastø» nærmet seg, valgte mannskapet å vende tilbake til «Mandal».
«Bastø» klarte til slutt, etter stor innsats og flere forsøk, å gå rundt i fjorden og nå frem til «Mandal». Etter å ha ført en tau om bord og jobbet i to timer – hvor tauet sprang én gang – lyktes det å frigjøre «Mandal» fra isen. Ved daggry, klokken 5.30, var «Mandal» trygt fortøyd i kanalen ved Moss.
Skadene på «Mandal» inkluderte ødelagt ror og avbrutte propellvinger, og skipet måtte losses for reparasjon ved et mekanisk verksted i nærheten. Kaptein Schad fikk anerkjennelse for sin dyktighet og omtanke under den krevende bergingen, som bidro til å redde både skipet og mannskapet fra en alvorlig situasjon.
1903 I 1903 gjennomførte dampskipet «Bastø» en heroisk redningsaksjon under en kraftig storm utenfor Jeløya. En fiskebåt hadde fått motorstopp i det harde været og befant seg i en svært utsatt posisjon. Med tre fiskere om bord var situasjonen kritisk.
«Bastø» kom raskt til unnsetning, til tross for de utfordrende forholdene. Besetningen på dampskipet klarte å redde de tre fiskerne om bord i sikkerhet. Etter redningen tok «Bastø» på seg oppgaven med å slepe den havarerte fiskebåten til trygg havn.
1910 I januar 1910 ble det observert en dramatisk hendelse i Oslofjorden da dampskipet «Bastø» oppdaget et brennende skip på vei fra Moss til Horten tidlig om morgenen, klokken halv fem. Skipet, en galeas, sto i full brann i nærheten av Statsbergene på Jeløya. «Bastø» nærmet seg det brennende skipet for å undersøke om det kunne bistå med hjelp, men galeasen var forlatt og lå i båndlinjen mens den brant.
Da «Bastø» returnerte fra Horten klokken halv åtte, hadde galeasen drevet på grunn, men sto fortsatt i brann. Det brennende sjøvannet antydet at lasten besto av en brennbar væske. Galeasens navnebrett var allerede oppbrent, men det ble antatt at det dreide seg om motorgaleasen «Lina» av Sandefjord, eid av disponent Christensen. «Lina» hadde vanligvis ruten mellom Sandefjord og Kristiania med last som hvalolje.
Senere rapporter fra Tønsberg bekreftet at brannen hadde startet rundt midnatt utenfor Vallø. Mannskapet på «Lina» hadde reddet seg om bord i en forbipasserende seilbåt. Lasten av hvalolje, med en verdi på 20.000 kroner, var forsikret, men hele lasten og skipet gikk tapt i brannen
Litt forskjellig
Bastø ble ofte utleid til arrangementer og lag & foreninger.
1905 I 1905 ble det fremmet forslag om å bygge en ny brygge for Bastøfergene ved Værlebryggen. Bakgrunnen for forslaget var at det påløp høye kostnader for rederiet å seile gjennom kanalen, og man ønsket samtidig å forbedre transportetappen mellom jernbanen og fergene for å effektivisere trafikken.
Havnevesenet tok initiativet til behandling, og det ble foreslått å plassere bryggen rett utenfor Gassverket. Forslaget fikk oppmerksomhet, men møtte også utfordringer, og det ble ingen realisering av bryggen på dette tidspunktet. Først i 1934, nesten tre tiår senere, ble det bygget en ny brygge for Bastøfergene, noe som løste mange av de utfordringene som var blitt diskutert allerede i 1905.
1907
I 1907 ble det en stor sak i Moss bystyre om prisene på Bastøfergene. Det ble reist klager over at prisene ble opplevd som både ujevne og dyre, noe som skapte misnøye blant byens innbyggere og reisende. Saken ble en del av bystyrets diskusjoner, og man forsøkte å finne løsninger som kunne sikre mer rettferdige og rimelige priser for alle brukere.
Samme år, i 1907, dukket kinoreklame opp i Hortens Avis, noe som reflekterer hvordan kinoen begynte å etablere seg som en populær underholdningsform. Reklamen vitner om en tid da filmens fremvekst startet å sette sitt preg på lokalsamfunnene, med økende oppmerksomhet rundt kino som en kulturell attraksjon.
1918 I oktober 1918 ble Kristianiafjorden rammet av et alvorlig sikkerhetsproblem da det ble observert drivende miner i området, blant annet nær Horten. En av disse drivende minene drev inn på en holme i nærheten av Bastø. På grunn av den store risikoen minefaren utgjorde, ble det besluttet å innstille ruten mellom Horten og Moss midlertidig. Dampskipet «Bastø» stoppet all trafikk for å unngå mulige ulykker, noe som påvirket forbindelsen over fjorden betydelig.
I januar 1920 oppsto det på nytt problemer med miner i Kristianiafjorden, noe som igjen førte til trafikkstans. Dette viser hvordan etterdønningene av første verdenskrig fortsatte å påvirke sivil skipsfart i regionen, med miner som drev fritt og utgjorde en konstant fare for både skip og mannskap. Slik minefare gjorde det nødvendig å prioritere sikkerhet fremfor regularitet i sjøtrafikken. Under første verdenskrig ble skipet brukt til en rekke ulike oppdrag, som ikke er kjent.
1923 I oktober 1923 ble en spritaffære avslørt på dampskipet «Bastø». En tollbetjent fra Filtvedt gjorde beslag på en stor kasse om bord, som inneholdt 20 kanner sprit. Kassen vekket mistanke, og undersøkelsen bekreftet at innholdet var ulovlig. Verken passasjerene eller mannskapet om bord på «Bastø» innrømmet kjennskap til kassen, som umiddelbart ble beslaglagt av tollvesenet. Hendelsen illustrerer de strenge tiltakene mot ulovlig spritsmugling i perioden, som var et utbredt problem i kjølvannet av forbudstidens restriksjoner.
Nye eierskap og videre drift av Bastø
Fra 1908 opplevde det nyetablerte aksjeselskapet Alpha stor suksess med sine båter. Økningen i antallet passasjerer skapte behov for flere skip. I den forbindelse vurderte selskapet ulike alternativer, blant annet en sammenslåing med Nesodden Dampskibsselskab. Til slutt inngikk Alpha en avtale med R. M. Peterson, som hadde konsesjon på ruten Moss–Horten med dampskipet Bastø II.
Bastø ble en Alpha båt
Den 1. januar 1911 kjøpte Alpha både Bastø og Bastø II fra Peterson. Skipene beholdt sine opprinnelige navn og fortsatte i trafikk: Bastø på ruten i Oslofjorden og Bastø II på strekningen Moss–Horten. Avtalen innebar en klausul som forbød Peterson å starte opp konkurrerende fergetrafikk. Peterson, som nå var en eldre mann, døde 5. november 1912, og hans sønn overtok Jelølinjen.
I 1912 inngikk Alpha en ny avtale med jernbanen og postvesenet for å bedre koordinere skipstrafikken, noe som bidro til en mer effektiv drift.
Endringer og videre eierskap
Fra mai 1920 nevnes ikke Bastø i avisene før den dukker opp igjen i februar 1922. I mai 1924 gjennomgikk Bastø en omfattende oppussing ved Glommen mekaniske verksted under vinteropplag.
I juni 1928 ble Bastø solgt for 25 000 kroner (tilsvarer omtrent 274 000 kroner i 2025) til det nystartede Frækhaug Dampskibsselskap. Det hersker noe usikkerhet rundt selskapets eksakte navn, da skipet kort tid etter ble oppgitt som eid av L/L Alversund & Melands Eimbaatlag (Olav Bjørkum, Frekhaug), Bergen. Bastø ble satt inn i rute i Bergensområdet, kjent som Frekhaugruten, og byttet navn til «Holsenøy». Opplysningene om navnebyttet varierer mellom 1928 og 1933, men det er bekreftet at skipet fikk nytt navn.
DS Holsenøy
I 1941 ble Bastø, nå «Holsenøy», overført til Alversund & Manger Dampbaatlag A/S, sannsynligvis som følge av en sammenslåing av to selskaper. Skipet gjennomgikk omfattende ombygginger, inkludert bygging av en stor salong akter i full bredde, noe som gjorde det til et av de største fartøyene i flåten.
Skipets siste år
Den siste eieren av Bastø/«Holsenøy» ble Stavanger Skibs Ophugnings Co. i 1948. Etter 65 års tjeneste ble skipet hugget opp i 1949. Dette markerer slutten på en lang karriere som både ferge og kystfartøy i ulike regioner langs norskekysten.
Kapteiner på dampskipet Bastø
Kaptein H. Schaad
Kaptein Haakon Schaad var en av de mest fremtredende kapteinene på dampskipet «Bastø». Han startet som fører på ruten Moss–Horten den 24. januar 1884, og i januar 1909 feiret han 25-årsjubileum som kaptein. I løpet av sitt kvart århundre på ruten hadde han ingen ulykker, noe som vitnet om hans eksepsjonelle dyktighet og ansvarsfølelse.
Kaptein Schaad, født i 1848, gikk til sjøs i en alder av 15 år og opparbeidet seg erfaring gjennom alle grader. Foruten å være kaptein, hadde han også ansvar som billettør, ekspeditør for gods og postekspeditør. Han håndterte lokal- og utenlandspost mellom nattogene på begge sider av fjorden, uavhengig av værforholdene. Hans ansvar omfattet verdier av millioner, som alltid var i trygge hender.
Kaptein Schaad trakk seg tilbake fra tjenesten i 1918 etter 34 år i ruten. Han gikk bort i mai 1920, 72 år gammel, etter en lang sykdomsperiode. Hans vennlige vesen og pålitelige ledelse gjorde ham svært populær blant de tusenvis av reisende han førte trygt over fjorden.
Kaptein Johan Evensen
Kaptein Johan Evensen tok over som fører av dampskipet «Bastø» og markerte seg også som en dyktig og erfaren sjømann. Den 31. oktober 1924 feiret han sitt 25-årsjubileum som kaptein på skipet. I løpet av denne perioden hadde han krysset Oslofjorden over 45 000 ganger, nesten uten uhell. Han var kjent for å takle storm og dårlig vær med mot og besluttsomhet, sjelden avbrutt av værforhold.
Kaptein Evensen ble født i Moss i 1865 og begynte sin maritime erfaring allerede som 9-åring, da han opplevde sitt første forlis. I 1895 deltok han i den berømte «Biscaya»-ekspedisjonen til Sibir, som for første gang fraktet gods til og fra Sibir via Karahavet. Et av hans mest bemerkelsesverdige opplevelser var i 1899, da han seilte et lite dampskip på bare 7 tonn og 7 hestekrefter fra Portsmouth til Moss, over Nordsjøen.
Kaptein Timm
Kaptein Timm ble nevnt som fører på «Bastø» i juni 1904, men lite informasjon er tilgjengelig om hans videre karriere.
Disse kapteinene symboliserte høy standard og dedikasjon til tjenesten på dampskipet «Bastø», som var en livslinje mellom Moss og Horten i mange tiår. Deres innsats og erfaring sikret tryggheten for både passasjerer og gods i en periode preget av utfordrende sjøforhold.
Kilder Skandinaven 25 februar 1855 Aage Aasgaard – Larvik og omegns industri og næringsliv i tekst og bilder 1900 Tidsskriftet Signal 1903 De offentlige Jernbaner i Aaret, flere årganger Tønsberg blad 1885 Dagbladet 1885 Moss Avis 1886 Aftenposten 1900 VG 1903 Morgenbladet 1903 Buskeruds Blad 1903 Kysten Dagblad 1903 Hortens Avis 1907 Ørebladet 1909 Bergens Annonce Tidende 1910 Norges Sjøfartstidende 1910 Sarpen 1916 Moss Aftenblad 1916 1st Mai 1918 Nationen 1920 Langesunds Blad 1923 Fremtiden 1923 Aftenposten 1924 Kongsvinger Arbeiderblad 1927 Den Norske Rigstidende 1869 Dag Bakka – Bergenske fjordbåter 1974
I dette området har adresser og matrikkelnummer blitt endret mange ganger gjennom tidene. Jeg har gjort mitt beste for å følge de utgitte matriklene som er tilgjengelige for hver enkelt adresse, men det kan likevel forekomme feil. Dersom du oppdager uoverensstemmelser eller har annen informasjon, er du hjertelig velkommen til å ta kontakt.
1840 Tilstanden på gatene i 1840 var langt fra tilfredsstillende. Nordre Bjerg, som var et viktig ferdselsområde, var særlig hardt rammet. Avløp fra vannposten kombinert med overvann gjorde dette området til en utfordring for alle som skulle ferdes der. Om høsten ble stien forvandlet til et gjørmete kaos, mens vinteren gjorde den til en sammenhengende og glatt sklie. For byens innbyggere var dette et stadig tilbakevendende problem som reflekterte mangelen på tilstrekkelig infrastruktur og vedlikehold.
Generelt Øverst i «Nord-Bærja» var det plassert en vannpost som tjente som en viktig ressurs for lokalsamfunnet. Her kunne byens innbyggere hente vann til husholdningen, og vannposten fungerte som en naturlig samlingsplass. For husmødrene ble stedet også et sosialt knutepunkt, hvor de vasket tøy og utvekslet siste nytt fra byens liv. Vannposten ble derfor ikke bare en praktisk nødvendighet, men også en arena for fellesskap og daglig småprat blant beboerne.
Dette området er blant de eldste stedene i Moss hvor folk bosatte seg. Allerede tidlig på 1800-tallet flyttet arbeidere hit for å jobbe i den nærliggende industrien. Livet på «Bjerget» var preget av enkle kår, uten strøm eller innlagt vann før godt ut på 1900-tallet. Til tross for dette var miljøet preget av samhold og arbeidsomhet. Folk bodde tett, og mange familier hadde generasjoner av skikkelige arbeidsfolk som bidro til lokalsamfunnet.
Blant beboerne var det et kjent uttrykk: «fresk luft på Berja». Dette viste til de sterke vindene som ofte preget området, takket være den høye beliggenheten. Arbeidermiljøet var svært godt, og hjelpsomhet blant naboene var en selvfølge. Faktisk hadde byens første formann i det nyopprettede Arbeiderpartiet sitt bosted her, noe som underbygger det sterke fellesskapet og engasjementet blant folk.
«Bjerget» utgjorde sitt eget lille samfunn, nærmest som en egen bydel, i en tid da Moss fortsatt var en liten by. Imidlertid ble området ikke alltid sett på med de varmeste øynene av andre byborgere, ettersom det hovedsakelig var arbeiderklassen som bodde der. Denne skepsisen kom særlig til uttrykk i episoder som da beboerne ba om strøsand til de bratte bakkene en vinter. Statsingeniør Stabell, som representerte byens tekniske etat, viste liten vilje til å bruke midler på området. Hans svar på deres forespørsel var at skatten fra Bjerget knapt dekket en skuffe med sand. Dette vitner om den sosiale rangordningen som preget byen på den tiden.
Til tross for slike utfordringer var Bjerget et sted fylt med liv, stolthet og fellesskap, et lite samfunn som spilte en viktig rolle i Moss’ historie.
Anton Krogsvold, født i 1863 og død i 1937, var en sentral skikkelse i Jeløy herred, som nå utgjør en del av Moss kommune i Østfold. Han bodde på Krapfoss og var aktivt engasjert i samfunnslivet i kommunen. Krogsvold tjenestegjorde som ordfører i Jeløy kommune fra 1914 til 1917, hvor han spilte en viktig rolle i kommunens utvikling.
Som ordfører ledet han kommunestyrets arbeid og representerte kommunen i ulike sammenhenger. Han arbeidet for å fremme gode levekår for innbyggerne og for å styrke utviklingen i Jeløy. I tillegg til sitt politiske engasjement var Krogsvold også involvert i samfunnsrelaterte aktiviteter, særlig innen landbruk og jordbruk, som var viktige næringer i området. Hans innsats har etterlatt et varig avtrykk i Jeløys historie.
Aksel Olsen ble født 2. november 1893 og vokste opp i Krapfoss. Han var aktivt engasjert i arbeider- og politiske bevegelser tilknyttet Arbeiderpartiet fra ung alder av. Gjennom livet var han også svært interessert i ungdomsorganisasjoner, inkludert barnelagsbevegelsen og idrettsbevegelsen.
Før han begynte som journalist, jobbet Olsen på ulike steder i Moss, blant annet ved Moss Glasværk. Han var en medarbeider ved avisen «Moss Socialdemokrat», før han i 1923 tok over som redaktør for avisen «Folkets Røst» på Askim (nå kjent som «Østfoldposten»). Han innehadde denne stillingen fram til sin død i 1933.
